曾经被判"死刑"的换电模式，如今正卷土重来。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车服务有限公司达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作；7月30日，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型；9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，今年计划将在重庆建设完成35座换电站。

新能源汽车补能方式的风向还是变了，以往坚持换电模式的只有蔚来一家，北汽也只是针对B端市场，C端市场还未完全打开，其它车企则是清一色的将快充视为最佳补能方式。

今年下半年，车企不约而同的重新看好换电模式，不禁让人疑问：这到底到底是政策导向，还是有利可图？

充电难，单一补能方式太局限

都喜欢把新能源汽车和燃油车相比，对消费者日常使用的体验而言，最大的痛点无疑是补能方式。

想象一下，当你开燃油车补能的步骤是：驶进加油站，停车熄火，开盖，加油，合盖，付账，启动，驶离，前后也就5分钟左右；而电动车则是找到充电桩，停车打开充电口，拔出充电枪，充电，等待，继续等待，持续等待……充电难是大多数电动车主的痛。即便是快充，至少也是半个小时以上，前提是你能可以正常使用找到快充充电桩。

因此，把快充作为唯一补能方式不合理。

换电模式有什么好的？竟引发全国最大的汽车"真香"现场

前几年，都说不好，现在突然成为"真香"现场，换电模式到底好在什么地方？

与快充相比，补能时间短是最大的优势，3-5分钟就能获得一块满电电池。当然，换电模式的优势也不仅仅是这些。比如，目前新能源汽车的成本主要在于电池成本，虽然国家有补贴退坡，未来新能源汽车的价格将会回升，因此车电分离的模式可以大大降低消费者的购车成本。

再比如，换电电池由于集中管理，以统一功率、恒温恒压状态下充电，因而能够有效地延长电池寿命，并且换电站还可以对每次换电的电池进行"体检"，将电池隐患防患于未然。同时，不少车主的小区由于各种原因，例如电力负荷不够、车位紧缺等，难以做到买车就有充电桩，如果采用换电模式，将解决充电难这一问题。

换电模式的优势，终于被发掘出来了。

政策导向，两会点名"换电"

要说快充模式不好是导致车企纷纷入局换电模式，笔者完全不同意。新能源汽车，从诞生到现在，都是政策产物，政策才是新能源汽车未来的发展方向，是风向标。

4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆不受此规定限制。支持换电车辆成为补贴退坡下的例外。

在今年5月召开的全国两会上，"换电"二字首次被写入政府工作报告。在"新基建"内容中，"建设充电桩"被扩展为"增加充电桩、换电站等设施"。两会"部长通道"上，时任工信部部长苗圩表示，"将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。"

很明显，车企纷纷入局换电模式，是政策与换电模式优势的共同影响，但政策导向是根本原因。

打独斗不成体系，合力出击标准难统一

有政策，有优势，换电模式就一定好吗？依笔者来看，未必。

首先是成本：东北证券汽车行业分析师刘军曾经对蔚来汽车建站成本进行分析，按照40平米面积计算，土地出让金支出约120万元，换电站建设费约20万元，再加上备用电池费用、人工费用等，一个换电站每年建设、运营费用就要投入至少200万。按照如此大规模的资金投入，蔚来单次换电定价需在712元以上，才能在8年之内实现盈亏平衡。

如果想要盈利，还得靠规模来降本。只有当汽车销量达到足够量级，品牌内部形成换电生态，才有可能产生效果，并且一个人单打独斗很难有效，意味着需要多个品牌乃至所有品牌联合推出，尺寸一致、电量一致。这又意味着，换电产业很可能陷入两难境地：单打独斗不成体系，合力出击标准难统一。

写到最后：车企纷纷布局换电模式，政策导向才是根本原因，投入大、盈利难，在现有的的产销规模中还远远达不到大力发展的换电模式的要求，而国家政府颁布相关政策，只是为未来的发展提供一条道路，标准的统一还得需要车企们达成共识。

从现在来看，除了蔚来一直坚持换电以外，其它很多新入局的换电玩家，更多的是"先入局，先观望"的状态，做到不落后，但也不会投入太大的精力，在政策面前做个样子罢了。

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