大约在2015年前后，造车新势力公司开始在中国出现，不久便成燎原之势，一时间出现了上百个新能源汽车新创品牌，成为了中国汽车工业的一个现象级事件，受到了国内外媒体的普遍关注。随着这些新势力公司的事业不断向前推进，到了2018年，一部分先发企业开始交付量产车，以蔚来、小鹏、威马为新势力头部三强的格局逐步显现。

随着时间进入2020年，造车新势力们共同经历了许多的风浪和波折，从中美贸易战到补贴退坡再到新冠疫情，在市场状况剧烈变动中，有的公司脱颖而出，销售量节节攀升；而有的公司则黯然退场，甚至是官司缠身一地鸡毛。在此情形下，新势力头部企业的格局也在悄然改变，有人认为是三强变五强，有人认为是四大天王，还有人认为是三强易主。综合这几种观点，笔者将以3+2的格局为基础，从发展驱动模式的角度来分析当前新势力头部格局的变化趋势。

谁是新势力头部企业

如果要说谁是当下的新势力三强企业，争论恐怕很难避免。但要找出五家新势力头部企业，相信还是存在普遍共识的。从2020上半年的新车交付数量来看，蔚来、理想、威马、小鹏和哪吒以文字中的先后顺序处于前五位，明显领先后面的新势力公司。但考虑到每家公司开始交付的时间早晚不同，交付初期的交付量受到预售订单的影响在比较中占有非公平优势。因此，为公平起见以及从更大的尺度上对比几家公司在交付数量上的优劣势，我们将以每家公司各自的交付起点为共同的起始基准，以累计交付量为月度比较对象，从整体趋势上比较五家公司的新车交付情况。

从这样的同期对比中可以看出，蔚来在新车交付上处于绝对领先的地位，并且这种优势还有扩大的趋势；小鹏和威马整体上长期拉锯同处在第二档，数量上非常接近，近几个月内威马才开始领先小鹏并小幅扩大优势；哪吒则长期处于下风，交付量明显低于其他几家公司；前四家公司交付时间相对较长，趋势也相对稳定。而理想汽车无疑是这中间最新也是最大的变量，交付时间仅有半年但增长迅速，同期比较中虽落后蔚来但明显高于威马和小鹏，如果这一趋势得以长期延续，理想汽车无疑将一跃进入头部三强，将威马和小鹏中的一家公司挤出三强之列。

五家企业的产品竞争态势

产品竞争存在多个维度，这里我们仅就价格因素进行分析。由下图可以看出，蔚来在五家公司中占据价格竞争的制高点，两款车型的价格普遍在40万以上，不与其他四个公司的产品同价位竞争；理想发布的车型目前仅有单一售价，在30万以上，与小鹏P7处在相同的价格区间，存在一定的竞争关系，然而两款车型在技术层面上差别较大，都各自面向不同的目标客户群，因此弱化了两者的直接竞争；哪吒N01处在整个价格区间的最低端，仅有10万元上下，也避开了其它四家公司的产品竞争；而在20万上下的价格区间里，集中了三家公司的四款纯电SUV车型，形成了激烈的同质竞争。对于威马而言，两款在售车型均处在最为激烈的竞争区间，是受到同质化市场竞争冲击最大的公司。

从销售数量上看，威马似乎在这场竞争中占据优势，然而从用户反馈的数据来看，威马的表现并不令人满意。根据车质网的统计数据显示，威马EX5的车主投诉明显高于其他四家新势力产品（哪吒N01、威马EX6、小鹏P7和理想One暂无投诉信息），甚至高于备受质量诟病的特斯拉进口Model 3。深入分析投诉原因，可以看到威马EX5的主要问题为续航里程不准、充电故障和动力消失，均与纯电汽车最核心的电力驱动技术相关，可见在核心技术的可靠性方面威马汽车存在一定的短板。

笔者在一年多前曾写文章《电动汽车大三国：蔚来、小鹏、威马初创三杰都在做什么？》对当时的三家头部公司进行分析，其中谈到威马由于前期对自主工厂的投入过大，导致技术研发方面投入不足的问题。一年多的时间过去了，从企查查科技创新总含量指标来看，威马在专利方面确有进步，但进步幅度落后蔚来和小鹏，甚至不及理想。一年多前，威马相对小鹏还有微弱优势，如今却被小鹏大幅反超，尤其是含金量最高的“发明公布”一项，威马仅为小鹏的三分之一强，由此可见研发投入不足的问题仍然制约着威马的产品竞争力。

何为发展驱动模式

新能源汽车作为一项工业产品拥有多重属性，比如功能属性，作为交通运输工具实现人与货物的运输；或者终端产品属性，实现了许多中间产品的工业化集成。在这里我们重点从市场的角度出发，以新能源汽车的创新产品属性和一般消费品属性为标尺来进行分析，看看五家公司是如何通过强化创新优势或价格优势来驱动企业向前发展的。

1962年，美国俄亥俄州立大学教授埃弗里特·罗杰斯（Everett Rogers）从传播学的角度建立了创新扩散理论（Diffusion of Innovation），系统的阐释了创新周期中的不同阶段和创新的扩散过程，下图中的创新扩散理论曲线具体的展示了创新周期中的不同阶段对应的受众人群比例。从目前新能源汽车销售量占汽车总销量的比例来看，其现阶段大致处在创新周期中的由早期采纳向前期多数过度的阶段。图中的产品生命周期价格曲线则描述了一件产品在全生命周期内的一般性价格变化趋势。结合两条曲线构建的基本市场态势，可以将其两分为创新前端和创新后端两个市场部分。前端市场通过不断创新支撑高价格，因此需要大量的创新投入，但创新产出可以向后端扩散；后端市场受惠于创新的向后扩散，因此需要的创新投入大大低于前端创新，但同时也必须承受低价竞争，事实上可以归类为以价格为主要驱动力的一般消费品市场。

所谓创新，简单的理解就是“争第一”，要做第一个向市场提供某种全新产品的公司，因为后来者几乎无法摆脱模仿的标签，因此难以形成创新品牌溢价能力，无法形成超额利润，这又会进一步的削弱企业的创新能力。从大的方面来说，在众多国产新势力公司中蔚来争到了三个“第一”：纯电智能SUV、换电技术、人机智能交互系统；小鹏和理想各争到一个“第一”，分别是纯电智能轿车和增程式智能SUV；威马和哪吒则在这场创新大战中两手空空。

在国产新势力中，蔚来汽车是创新前端市场的典型代表，从市场价格和客户群两个方面均是如此。根据创新扩散理论，早期采纳者（Early Adopters）属于愿意主动尝试新鲜事物的思维活跃人群，他们对创新感兴趣并愿意通过自身的体验帮助产品的改进，并倾向于通过彼此协作实现创新。蔚来的车主们以自身的行动（如自费参加NIO Day蔚来日活动并演出节目、自费为蔚来汽车打广告等）证明蔚来已经牢牢掌握住了以早期采纳者为核心消费群的前端市场。

对于后端市场，五家公司中的典型代表是哪吒汽车。哪吒N01的售价仅在10万元上下，自称“同级超具品价比纯电SUV”，主打“充电一次，通勤一周”的便利性和“每公里低至3分钱”的经济型。同时大量拓展销售服务渠道，据悉已经建立了覆盖180个城市的200家门店，无疑是看准了大众消费市场的庞大需求。

五家公司的发展驱动模式及特点分析

主观的将这五家企业排个先后顺序，笔者的观点是：蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒，可以看到这之中最大的变化就是理想和威马。笔者将尝试分别以五种动物来形象化的描述这五家公司各自的特征，总结每家公司的发展驱动模式。

蔚来汽车主要以创新驱动，公司的战略清晰，资源配置得当，作为融资额最大和首家美股上市的初创公司，蔚来将主要资源投入到了研发领域，充分利用了资源优势以及在中国市场上的先手优势。虽然早期备受争议，但蔚来的创新投入已经逐渐开始转化为品牌溢价能力，助力蔚来在高端市场与国外品牌的竞争。尤其是在驱动电机技术领域，蔚来拥有核心竞争力，在今年6月新能源汽车电机配套数量上，蔚来汽车旗下的蔚然动力仅次于特斯拉和比亚迪位列第三。即使是从全球范围观察，作为新创电动汽车公司，蔚来的前方也只有特斯拉一个竞争对手，虽然在整体上与特斯拉还有很大差距，但未来可期。因此，蔚来可以说是像老虎一样的公司，强壮且睿智，拥有明确的目标和对目标、资源的掌控力。笔者将在蔚来第二季度财报发布后专门撰文比较分析蔚来与特斯拉。

小鹏汽车也选择了以创新驱动的发展模式，明确了向上发展的战略方向，寻求创新溢价。小鹏的行事风格与马相似，头脑聪明身段灵活，在资源总量方面早期虽不如蔚来和威马，但对资源有效利用方面优于两家公司。同时选择了适合自身的战略方向，积极投入研发创新，通过G3积累了技术能力，从P7开始向高端市场发力，直指当下的纯电市场霸主特斯拉国产Model 3，犹如千里马志存高远。当然，最终的结果如何还要经过市场的检验。

理想汽车无疑是今年新能源汽车市场上的灰犀牛，一经上市就改变了头部三强的老格局，正如闯进瓷器店的犀牛一般。就目前来看，理想汽车主观上的选择应是创新驱动模式。理想抓住了当前电动汽车发展在续航里程和充电需求上的痛点，瞄准了特定的用户群，通过技术整合打造了新势力第一辆增程式智能SUV，并以30万以上的中高端售价取得了当前的市场成功，应当说是相当了不起的。理想也乘胜追击，迅速推进其资本化进程，预计7月底将在美国纳斯达克股票交易所上市，成为中国第二家在美股上市的新势力汽车公司。然而就理想One本身的技术来看，技术整合多于技术创新，因此理想还需要进一步的投入原创性的技术研发，由创新建立品牌溢价能力，保持较高的市场定价。

但是，增程式的技术路径在中短期拥有一定优势，长期存在问题。首先，混动技术是燃油汽车向纯电汽车过渡的中间产品，可以说是妥协的产物，目的是解决纯电汽车续航里程不足和充电时间过长的问题。尤其对于增程式而言，能源经济性是对于综合油电两种能源供给方式而言的，单就燃油经济性来说，在增程模式下受小型增程器油电转化效率低的影响，经济性并不及普通燃油车。更何况，纯电汽车的续航里程和充电时间问题是发展中的问题，也必将随着技术的进一步发展而解决，所以增程式技术路径的长期发展前景存在根本性的制约。

对于没有传统燃油汽车技术背景的初创公司来说，选择增程式的技术路径也存在众多短板。对比市场上其它两款有传统燃油汽车企业加持的油电混动车型赛力斯5和比亚迪唐DM，可以看到在动力系统的三个子系统中，赛力斯5和比亚迪唐DM普遍使用母公司或自己的系统部件，仅有小部分外购自其他供应商。而理想则全面外购自众多国际知名供应商，如德尔福、佛吉亚等，整车原物料（BOM）成本必然高于竞争对手，因而难免在竞争中处于劣势。深入分析理想One当前的动力技术平台，也不难发现其中的隐忧。自2016年国六排放标准（GB 18352.6-2016）发布以来，许多汽车及发动机企业开始研发更为清洁的汽油发动机以适应更为严格的排放要求。尤其是国六b颗粒物数量（PN）限值为每公里6.0x10¹¹个，为全球最严苛的标准要求，许多尚在大量生产的发动机型号不得不增加颗粒捕集器来满足PN的排放要求。

我们可以看到，赛力斯5所使用的重庆小康的1.5T四缸发动机在不安装颗粒捕集器的情况下就可以达到国六标准，比亚迪的2.0T四缸发动机虽然需要颗粒捕集器才能达到国六标准，但比亚迪有能力自行开发颗粒捕集器的硬件系统和软件调校。然而理想One采用的东安1.2T三缸发动机在缺少一个汽缸的情况下仍然需要安装颗粒捕集器才能达标，同时理想并无颗粒捕集器的软硬件开发能力，需要采购佛吉亚硬件并由德尔福负责开发动力系统控制(ECU)软件。ECU软件系统的开发是汽车动力系统的核心技术，只有部分传统燃油汽车公司和少数动力技术供应商才有能力开发。尤其对于增程式的动力系统，增程器的介入、不同模式下的动力输出、颗粒捕集器燃烧等诸多子系统之间的协调控制极为复杂，开发费用也极为高昂。虽然在国六刚刚实施的当下尚无问题，但考虑到理想One采用的发动机后续潜力有限，在今后的动力平台升级、新车型开发以及排放标准升级时很可能需要寻找替代方案，因此还需要在ECU开发中投入大量资金。理想作为初创新能源汽车公司，基本不可能寻求获得自主的燃油动力系统研发能力，也就是说即便电力驱动系统在未来全部为理想的自主技术，燃油动力和排放系统以及与之相匹配的ECU控制系统仍然需要对外采购。因此增程式这条技术路径将成为理想汽车长期发展道路上无法拔掉的骨刺，相当于不得不持续花费巨资购买过时技术，其它方面的研发投入必然受限。因此理想汽车这只灰犀牛究竟能不能由食草动物蜕变为真正的食肉捕食者，还却决于理想如何思考自身的长期发展路径并为此早做调整。

威马汽车的发展驱动模式无法以上述的简单两分法来分析，以威马对自身的定义“科技与品质兼备的智能电动汽车”和“做智能电动汽车的普及者”来看，威马似乎选择了介于创新驱动和价格驱动之间的发展模式，通过有限创新拓展中低端消费市场。从目前两款车型的售价来看，威马并没有向上或向下拓展的意愿，而是在持续巩固中端市场。然而这样的选择在当前整体市场规模不大的情况下难免显得有些尴尬，面临着前端和后端的双重夹击：在与前端的向后扩散竞争中面临创新竞争力和品牌溢价能力不足的问题；与后端上探竞争的过程中又在成本控制方面不占优势。

具体到威马公司本身，作为一家起步较早的初创公司，威马将主要资源投入到了重资产方面，目前已拥有一家自主工厂和一家合资工厂。然而对重资产的投入导致了其研发投入落后于其他竞争者，创新乏力；自主工厂在工艺和产品质量管控方面又没有达到预期，以至于威马在产品质量方面也缺乏竞争力，如今先手优势已经不在，进一步又将其价格锁死在了中低端。威马的融资和上市进度也从另一个侧面暗示公司对于发展模式的选择遇到了瓶颈。威马在2019年6月前后宣布了D轮融资计划，到了11月又宣布计划在6个月内完成D轮融资，然而截至目前仍然没有公布D轮融资的任何消息，相比之下其他公司大都在2020年6、7月间完成了最新一轮融资。因此，威马的上市计划也落后于其他公司，日前在成都车展上威马官方对于科创版上市的回应仅仅是“市场传言，不予置评”。由此可见，威马目前的财务数据可能并不好看，同时公司战略也相对模糊，因此在吸引投资者方面存在一定的困难。以此看来，威马汽车更像是棕熊，的确有力量，但总给人一种笨拙不够灵活的感觉，就如同威马拥有许多重资产，但发展策略相对模糊。

笔者认为，威马当前的重资产比例过高限制了公司的创新力，因此需要认真思考下一步的发展策略问题。或砍掉过多的重资产轻装上阵，加大创新力度向前端冲击，或借助重资产产能优势着力于削减成本，比如将国际品牌供应商替换成国产品牌供应商，同时还应注重质量控制提升产品可靠性，以便更好的应对后端的竞争，等待市场规模扩大带来的规模效益。

哪吒汽车目前看来选择的是大众消费路线、价格驱动模式。哪吒N01价格亲民，虽然销量上不及前面的竞争对手，但也取得了不错的成绩，应该说是一款合格的新势力品牌入门级车型。随后推出的哪吒U虽然强调一定的技术创新（如透明A柱），售价也上探至10-20万区间，但总的来说并没有偏离大众消费路线，属于产品线的合理拓展。哪吒汽车整体的成本控制也比较合理，在三电核心部件上没有一味追逐国际品牌的加持，而是大量选择了国产品牌供应商，从车质网的数据和汽车之家网的口碑评价来看，质量可靠性也有足够保障。就目前哪吒汽车的发展策略而言，以牛的形象比喻应该较为贴切。哪吒汽车如同耕牛一样朴实无华，默默地为普罗大众的日常生活而耕耘。不过在日前的成都车展上，哪吒汽车发布了全新的Eureka 03设计草图，定位为豪华四门轿跑车，同时也宣布了2021年在上海科创版IPO上市的计划。因此哪吒汽车是否有意图借助资本化的东风向创新前端冲击，从耕牛升级成为“牛魔王”，还有待于进一步观察。

总结

发展驱动模式是观察分析企业发展前景的众多视角之一，虽然无法面面俱到，但可以从较为核心的战略层面上分析企业在市场竞争中的相对优劣势，预测企业发展道路上的各种可能性。笔者的分析挂一漏万，仅希望能为读者在了解中国造车新势力公司时提供参考。

企业竞争发展不是一场百米冲刺，而是马拉松比赛。选手们不仅要跑得快，更要跑得远跑得久。因此选手们必须尽可能的找到最适应自身的速度节奏、体力分配、补水补能等方案，同时也要根据路况风向和对手的情况不断做出调整。对于新势力公司而言，有问题并不可怕，关键还是要有解决问题的意志、策略和能力。看看特斯拉这十多年的坎坷发展史，再看看特斯拉如今的市场地位，明白“世上无难事，只要肯登攀”的中国新势力公司必然不会甘于人后，必将有所作为。

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