相较比亚迪、上汽乘用车等自主厂商，长城在新能源上一向都比较保守。对于丰田来说，保守是稳重，但是对于长城来说，保守更多是实力不济。这一点，长城心知肚明。

所以，2018年，长城将资深经理人宁述勇招致麾下，负责长城新能源独立品牌欧拉。这一步，长城是明智的。在宁述勇带领下，欧拉从无到有，并很快成为新能源市场的新锐品牌。同时，欧拉的成功，也让长城新能源在WEY P8折戟后，扬眉吐气了一波，快步成为新能源市场的有力竞争者。

然而，就在欧拉乘风破浪之时，宁述勇离职的消息突然曝出，更甚的是，其犹如平地一声雷，炸出了长城近两年来人才流失的背后窘境。宁述勇的离开，让长城新能源在WEY P8暂败后，再次充满不确定性；而人才的接连流失，也应该让魏建军展开反思：没有人才，谁来替长城打天下？

1、宁述勇“闪离”

7月7日，有媒体报道长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇已离职。对这一消息，长城汽车方面稍后做了确认。

在业内观察人士看来，宁述勇离职这事显得有些突然，以致一些媒体用“地震”来形容此次人事变动。但是据熟悉内情的相关人士透露，由于疫情的缘故，宁述勇从开年到现在几乎没去上班。而且，有媒体从侧面了解到，宁述勇个人朋友圈也有一段时间不再转发欧拉的任何动态新闻。

可见，宁述勇早有离开之心。

与前一站观致汽车一样，宁述勇在长城呆的时间也不久，从2018年到现在仅仅两年。这份短暂的时光，甚至让一些媒体人产生一种错觉：感觉他来长城就在昨天。不过，据媒体报道，宁述勇自述离开的真正原因是任期到了。但是，任期到了，也是可以续约的，所以问题是：为什么宁述勇不续约呢？

也许，宁述勇有更高的追求；也许，他心有不甘。

在长城之前，宁述勇先后在摩托罗拉、索爱、陶氏化学、吉利、沃尔沃与观致就职，是的，这些都是名声比较大的、且带有一定国际化色彩的企业。

但是在长城这两年，宁述勇主要负责长城皮卡和欧拉品牌两大板块业务，这两块业务总体来说有些偏离主流汽车市场，其中欧拉还是待发掘的长城电动车项目。而且，从长城内部板块重要性的权重来讲，相较WEY和哈弗，皮卡和电动车也都不算最核心的业务。

处于边缘业务地带的皮卡和欧拉，也决定了宁述勇在长城高层里面的地位分量。虽说负责皮卡和电动车两块比较鸡肋的业务，但宁述勇做的依然有声有色，不负众望。

2019年4月上海车展，中国首款乘用化大皮卡——长城炮系列全球首发，随后，长城炮乘用车版、商用车版先后上市。经此一“炮”，隐匿多年的冠军先生——长城皮卡终于走向主流市场，引领车市新风尚，彻底成为中国皮卡代言者。

再看数据。2018年，长城皮卡累计销量13.8万辆，同比劲增15.2%。2019年，长城皮卡总销量14.9万辆，同比同比增长7.85%。不可否认，宁述勇在任的这两年，作为中国皮卡冠军王者，长城皮卡除了继续保持领先，同时还取得了较大突破，尤其是在乘用版皮卡领域。

与皮卡一样，长城电动车项目也取得了实质性进展。

2018年北京车展，长城推出旗下首款插电式混动车型——WEY P8。2018年8月，长城发布新能源汽车独立品牌——欧拉ORA，率先在中国车企里面将新能源独立运营。随后，欧拉iQ和R1纷纷上市。

之于欧拉品牌，宁述勇让其实现从0到1的突破。更重要的是，欧拉以低端市场起步，但是宁述勇通过奇巧的营销让欧拉并未落入俗套，使之成为一个年轻且富有品质的电动车品牌。在中国汽车圈，能做到这一点是非常难得的。

除了品牌塑造，长城新能源的市场亦有极大突破。

根据乘联会数据，2018年，长城新能源汽车销量8632辆，同比增长171%。彼时，长城新能源排名新能源厂商第18位。而到了2019年，长城新能源汽车总销量来到39509辆，同比劲增357%，其中欧拉品牌38865辆。同时，在新能源车企销量排名上，长城新能源来到第8位，提升10个名次。

面对这些肉眼可见的成绩，面对这些庞大的销量增幅，是的，大家很难想明白宁述勇为何要走。也许时间能回答这个问题。

对于外界的询问，离开后的宁述勇作出了回应，他说，“将择日宣布新的职业方向，”这个转变速度似乎有些过快了，不太寻常。而且，他还透露了未来去向，“收到欧美500强外企、自主品牌汽车企业和民营高科技企业的offer。”

有些不甘心的味儿。

2、未来，告警！

经过此次事件，我们应该看到，面对战功卓绝的宁述勇，长城为何就让他跑了？让人匪夷所思。

如果宁述勇的个例还无法说明问题，我们再看多个案例的集合。其实，从2019年开始，与长城汽车相关的高管离职案例层出不穷，比如刘智丰、柳燕与严思，以及此次的宁述勇，他们都是车圈资深经理人，曾经都信誓旦旦加入长城，但如今却都黯然离场。这背后的原因令人好奇。

换个角度也许看的更加透彻。

去年底，在WEY品牌三周年的庆典上，长城董事长魏建军对外高调宣布：“我有一个新身份了，魏派公司董事长。”是的，在其他职业经理人争相离开的同时，是长城董事长魏建军的亲临前线，这“一出一进”也许就能解读这背后的人事浮动。

只是，如果没有这些拥有国际化背景的职业经理人的冲锋，已经56岁、而且没什么国际化运营经验的魏建军，又凭什么带领长城打下这场国际化大战呢？

人才的接连流失，魏建军要反思了。

就拿宁述勇来说，其对长城的功绩显而易见。如今，伴随宁述勇的离开，其负责的业务势必会受到影响。就拿即将登场的欧拉第三款车R2白猫来说，其将于这个月中旬上市，然而，此时品牌老大却被曝离职，这不仅会影响新车上市的节奏推进，同时也将新车的未来带来不确定性。

就R2项目目前的推进来说，其在营销上延续了欧拉一贯的高水平。从哈弗大狗，到欧拉白猫，后者的出现，可以说削弱了前者营销突兀的尴尬，让“动物系列”普及到整个长城汽车家族，更容易形成营销与文化潮流，也许会成为汽车史上著名营销案例之一。

这步棋，很妙。

如今，随着宁述勇的离开，欧拉再次回归原点，至于未来，很难想象。相较比亚迪多年的积淀，吉利在国内外资源的长袖善舞，长城在新能源领域的根基略浅，这种技术薄弱在WEY P8上被彻底释放。

WEY P8采用长城的Pi4混动架构技术，作为长城首个量产混动系统，首先得给与赞扬。但市场是无情的，WEY P8的直接竞争对手是比亚迪唐，后者采用DM3混动系统。一个是第一代，一个是第三代，差距可想而知。

作为WEY品牌的旗舰车型，彼时，P8的关注度并不少，但是愿意买单的却寥寥无几。数据表明，从2018年5月开始销售到2019年6月份停止销售，13个月内P8共销售4031辆，还不及唐同期一个月销量，差距过于显著。P8停产后，长城又推出了WEY VV7 PHEV，技术做了优化，销量也有了改善，但与唐相比依然差距比较大。

与在插混领域的折戟相比，长城在技术门槛更低的纯电市场取得了突破，也就是上文提及的欧拉。但是欧拉之所以从小型电动车市场杀出血路，其营销绝对应该记上一笔。因为论电动车技术、电动车体系力，欧拉并没有比比亚迪强，差距也是实实在在存在的。

所以，在插混市场短时难以追赶对手，在纯电市场又憾失大将的情况下，长城新能源又靠什么来为继呢？

不管是面对接下来的全球化，还是电动化，人才与技术，是推动长城前进的两项根本所在。一旦缺失这两项，长城只能活在过去，而没有未来可言。

长城亟待改变。

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