丰田扩大了在中国的燃料电池电池朋友圈。

丰田联手亿华通和4家车企成立燃料电池合资公司

6月5日，一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团，以及北京亿华通和丰田汽车成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发，以丰田和亿华通为主，四车企各占5%股权。

这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中，让人感觉，丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。

中国正酝酿启动燃料电池汽车示范推广。自主燃料电池供应商，对此翘首以盼久矣。如今丰田和四大合资，会不会抢走自主燃料电池供应商的市场呢？

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“他山之石”砸了过来

丰田对燃料电池一直下重注研究，其成果业界都有耳闻。但是对于中国燃料电池界来说，丰田一直是“他山之石”。丰田的进展经常被中国的研究者拿来，放到各种PPT里，向各界呼吁：应该重视燃料电池研究啊。

没想到，这回，“他山之石”砸了过来。

总理参观丰田燃料电池汽车

故事可能要从一次完美营销开始：2018年5月，总理参观丰田时的表情凝重的照片广为传播，让人印象深刻。酝酿了一年之后，2019年4月21日，清华大学和丰田汽车公司宣布成立清华－丰田联合研究所。丰田总裁丰田章男表示：“ 一切始于我去年5月与总理的讨论，导致建立了联合研究所。我很高兴有机会为中国的发展做出贡献。”

同年5月份，丰田宣布向中国商用车提供燃料电池组件。作为第一个合作项目，丰田，北汽福田和北京亿华通科技三家达成合作，在大巴上使用丰田燃料电池电堆及亿华通燃料电池系统。同年7月，丰田表示将向中国一汽提供燃料电池技术。

总理访问日本的2年后，四大车企和丰田、亿华通成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，合作的范围和深度更进一步。这六方合作的官方通告称：

六家公司将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC（燃料电池）电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV（燃料电池汽车）在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

可以看出，合资公司将提供的，包括燃料电池的关键部件——电堆，以及燃料电池系统，还可能包括搭载到整车上的技术。

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丰田燃料电池为何来华？

六家合资的公司名称——联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，似乎说明这是一个研发企业。由于丰田在燃料电池领域的先行，人们自然会想，中方能否从合作中获得丰田的技术呢？

《电动汽车观察家》征询三家国内燃料电池企业高管。他们都认为，丰田此举，以及这个合资公司，不会有真正的研发。中国企业不可能借此获得丰田技术，丰田只是借此机会向中国销售电堆和系统。

“合资公司总共占地面积也就1.9万平方，地方是不大的。第二，近期人员50人，可能会发展成200人。从土地和人员来看，不可能做研发。”一家燃料电池企业的总经理李峰说。

至于中方有没有可能获得丰田核心技术，他们也一致认为是不可能的。主要理由包括：首先，合资公司中，丰田占65%，四家车企只有5%的股份，丰田完全主导。其次，日系车企在华合资历史表明，它们对技术开放最为保守。这次也不会例外。

其实，不仅是和日企合资难以拿到核心技术，其他企业也类似。近几年燃料电池行业最有影响的合作就是潍柴动力入股巴拉德，但是迄今为止，仍没有看到关于技术突破类的报道。“只教给你你知道的技术，只卖给你你不会用的设备…….”也是见怪不怪。中方可能也没有预期能获得什么丰田的不传之秘。

在燃料电池界创业已有十余年的沈阳评价说，“亿华通与丰田合作，也不会和丰田绑死的，只是手里多了一张牌。亿华通也是中国氢燃料电池第一品牌了，总归还是要打自主牌。”

至于4家车企，即便和丰田合资了，要做燃料电池车的话，也不会依赖丰田。“这些车企要么是自己有团队，要么借助外部力量，已经有技术储备，就已经绑定了一些企业。”

因此，丰田氢燃料电池来华寻求合作，主要还是直接卖电堆、卖系统。

当前，丰田正面临燃料电池商业化的困局。丰田以乘用车为主的商业化尝试，迄今只能算惨淡。自2014年推出燃料电池汽车Mirai以来，截至2019年7月的全球总销量不过9000辆。

丰田Mirai

“丰田内部都同意对氢燃料电池技术上做研发积累，但对是否推动商业化，意见不一。有的判断市场化的时间还需要很长，有的判断比较短。”李峰说。“中国是全球最大的新能源汽车市场。加拿大、英国、德国等国的燃料电池技术产品都在中国开拓市场。丰田因为在日本本国推广有争议，就把中国市场作为一个最重要的突破口。”

一家车企入股燃料电池公司高管陈军表示，丰田就是想借这个机会到中国扩大系统的销量。丰田燃料电池系统成本要降下来，需要更多的量，就要扩大合作方，让更多车企去装它的堆。

丰田寄希望在中国市场打开燃料电池商业局面并不奇怪， 2019年国内车用燃料电池出货量占127.98MW，占全球出货量的14%，基本是全球增长的主力军。“中国不仅是世界上最大的汽车市场，也是世界上最大的新能源汽车市场。”丰田发言人 Kayo Doi表示：“帮中国步入氢能社会是丰田的两步走战略之一。”

如此，丰田采取合资模式，争取到和中国车企前排合作的机会。“这个合作本身，就是一个作为市场的桥头堡。”李峰表示。

不过，丰田在销售之外，也看重中国这一片试验田，探寻未来的可能性。50人的规划目的不是研发，而是探路的“工兵”。合资公司未来人员规划多少，厂房建多大，完全看未来中国行业和市场的变化来调整。

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和中国企业抢补贴？

要来中国做生意，先看看目前中国的燃料电池电堆、系统是个什么生意。

氢燃料电池系统之于氢燃料电池车（FCEV），如同锂电池之于电动汽车（EV）。但对比来看，差别不小：

（1） 锂电池在作为动力电池之前，已经在3C市场广泛应用。燃料电池目前除了中高温发电系统之外，鲜有大规模应用的案例。

（2） FCEV对基础设施的依赖远高于EV。

（3） FCEV系统中的如空压机、氢循环泵还不够成熟。

因此，FCEV目前既要借鉴EV的老路，也有所区别：依赖政策的阳光成长，依赖基础设施的建设速度成长，依赖氢气的成本下降速度成长……总而言之，目前FCEV的发展外部性因素的依赖比技术创新高得多。

沈阳直言：燃料电池汽车盈利模式还不清楚，目前是依托于补贴，脱离地方政策的话，实际上就讲不成立。

通过分析过去FCEV出产数据，也可以进一步发现电堆供应商和主机厂的绑定现象：主机厂入股电堆企业，或两者同属于第三家企业的情况并不少见。国产电堆企业的出货量，很大程度取决于主机厂在市场上的”抢项目“的能力。

所谓“抢项目”，指的是当前的燃料电池汽车市场，就是一些积极探索氢燃料电池应用的地方政府，发起的示范应用项目。这些示范项目往往由当地商用车企业、甚至是燃料电池系统企业推动。其竞争逻辑，基本上是属地化原则，由中央和地方财政最终买单。

2019年，上海申龙、中通、上汽名列FCEV产量三甲，并没有与丰田合资的四大国企集团的身影（北汽福田名列第八）。因为这些燃料电池示范项目，相比眼前的商用车市场机会，并不是多么好的商业机会。

丰田燃料电池大巴示意图

那么以后呢？

当前，主管部门已经制定了《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》（下称《通知》），正在征求意见。根据《通知》，燃料电池汽车将从原来新能源汽车推广应用的框架中独立出来，实施单独、为期四年的示范。示范以符合条件的城市试点方式举行，中央财政“以奖代补”，对入围城市，按照示范目标完成情况确定奖励的额度。其模式，类似于新能源汽车早期的“十城千辆”项目。

如果直接采用丰田的电堆或者系统，还能不能拿到试点示范的中央奖励呢？

根据《通知》（下图），试点示范的鼓励范围，支持的是自主创新产品和服务。示范的目标，也是帮助企业形成较强的研发能力。

从《通知》来看，原则上示范项目参与的企业应该有自主研发能力，直接采用丰田电堆和系统，不在此列。当然，实践当中，很多企业可以采用一些类似于合作开发，集成开发或者““引进吸收消化再创新””的形式绕过。这一点，就要看中央和地方主管部门的裁量了。

李峰认为，中央和地方政府支持燃料电池汽车推广，如果早期丰田拿到较多的份额，那么这些财政资金就从这个渠道流失了，并没有起到鼓励自主技术的作用，并不可取。

沈阳也说，中央政府、地方政府对此会有各自的考量。从《通知》看，要求比以前更细化，对于自主技术的绑定加强了，补贴更难拿了。

总体而言，丰田这些国内的竞争对手认为，丰田能抢走的市场不大。

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丰田：能不能带自主燃料电池企业飞？

丰田此来，如果就是和中国自主燃料电池企业抢补贴，自然不会受欢迎。

那么，戴着全球燃料电池桂冠的丰田，能否带来中国燃料电池汽车行业创造增量市场？

陈军认为，中长期来说，因为丰田的引入，有一些场合，本来不打算用燃料电池。丰田来了，要给他个机会，那可能整个市场的量会上去。

丰田此来，也把四大国企聚到了一块，如果能激发它们的燃料电池推广热情。在四大国汽集团牵头的动能下，会引来更多愿意从事氢能行业、但仍在徘徊当中的企业。而且有国企集团的信誉在，更多的终端用户可能会愿意尝试FCEV。

但是，沈阳说，在商业模式不可持续的情况下，燃料电池汽车市场发展本身也不是特别快，“在市场没有大规模的时候，丰田也不可能实现全方位突破。”

即便丰田燃料电池不可能带来多少市场增量，业界人士也认为，丰田来华，还是有积极作用。李峰说，首先，丰田愿意在中国做燃料电池推广，而且中国有那么多企业也愿意合作，说明燃料电池产业会加速市场导入。第二，丰田来做燃料电池，会严格按整车标准，做得很严谨，能够带动行业的水平提升。

在纯电动汽车领域，不少国内人士欢迎特斯拉的国产。他们认为，苹果手机国产后，带动供应链的成长，继而让华为、小米、OPPO这些自主手机品牌受益。特斯拉也可能有这个效应。丰田的燃料电池来华，能不能有类似作用？

《电动汽车观察家》征询的三位高管意见都是否定的。首先，丰田是以产品级的整体输出为主。“在市场规模没有市场规模的时候，在中国来建立它的供应链没有意义。这不像特斯拉，特斯拉本身是一个开放的体系。而日本企业是相对封闭的特质，供应链实际上是相对封闭的，尤其是对于一些新的东西。”沈阳说。

他还说，真的起量了，“日本企业的做法是，自己起来以后，会带着零部件商来。”

陈军特意强调，燃料电池的自主供应问题正在解决。“现在燃料电池基础的材料，除了质子交换膜和碳纸以外，都已经国产。最晚国产化可能会是碳纸，其次是交换膜，再是催化剂，而其他所有零件，今年都可以国产，并且可以做得很好。”

国内有最完整的供应链，是国内制造业立足世界之本。如果丰田愿意把制造放在中国，那么无疑对中国的制造水平是一个提高，也能降低丰田电堆成本，对国产自主研发的电堆就有更大压力。不过，电堆要与系统相匹配。使用丰田的电堆，就意味着必须匹配丰田的系统，或者按照丰田的系统标准做开发。可想而知，当市场上可以买到的空压机、氢循环泵都是“丰田系”时，届时哪怕国产电堆的成本有优势，匹配成系统也未必能有优势。电堆技术仍会向丰田“靠拢”的方向发展。

这些自主燃料电池供应商，对丰田的燃料电池技术的到来，也不怯战。陈军说，“丰田的电堆和系统能否胜出，最终看性价比怎么样。我们和它技术差距大吗？丰田这一代技术，国内已经做得到。丰田二代技术出来，如果大幅提高的话，后续就看我们怎么最快速度能够赶上。”

将采用第二代燃料电池技术的2021款丰田Mirai

沈阳表示，丰田的氢燃料电池技术也还需要实践验证。“丰田燃料电池系统在一些性能上很突出，比如3.1w/L的功率密度，但要说到燃料电池本身的性能，还是再要观察。比如到目前为止，没有一款丰田的车超过5000小时的耐久性。它一直提的是5000小时的耐久性。它是不是就能用在商用车上？能不能用这么长时间？”

“为什么丰田燃料电池在商业化推广上会有困难？我相信不仅仅只是商业模式和基础设施的问题，也有技术问题。车用燃料电池实际上还没有走到完全成熟的阶段。”沈阳说。

注：李峰、沈阳、陈军均为化名（完）

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