随着外资电池企业进入中国市场，中国电池企业龙头宁德时代的市场份额逐渐被蚕食。 不仅如此，宁德时代还面临着毛利下滑，同时又不得不扩大投资规模来收揽更多新用户的现实。

这些一起压在身上，现在的宁德时代显得有点紧张，开始不断寻找新的业务线，从国内到国外，从电动重卡到电动船舶，如今也开始在两轮车市场寻找机会。

根据相关机构预测，随着锂电在两轮车市场渗透率不断提升和电动工具电池供应商份额的提升，2025年小动力电池国内出货量有望达到48GWh。

或许就是瞄准小动力电池市场的潜在需求，宁德时代联合哈啰出行、蚂蚁金服联合建设 “数字新基建类重大项目”，采取“以换代充”的新型换电模式，面向城市两轮电动车用户预计投放500个以上换电柜。目前，已有小部分换电柜已经投入使用了。

除了两轮车市场，宁德时代还联合车企提供“换电”服务，新申报的磷酸铁锂版本的北汽EU5也推出换电版本，并且率先投放市场。

从四轮汽车到两轮电动车，宁德时代都在关注，但是哪一个市场比较好操作呢？

两轮电动车电池标准已基本固定，尤其是铅酸电池输出、电压等规格已经实现标准化，进入者也会比较有方向，加上B端市场慢慢逐渐成熟，宁德时代联合哈啰出行应该会有更大的机会。而且两轮车比四轮车换电基础设施建设成本相对较低，周期短，投资回报快，但是铺设的面很大。

但是现在存在的问题是，电动两轮车换电的盈利模式比较单一，政策上也没有重大利好，所以很多企业不太敢进入这个行业。但是宁德时代既然选择尝试了，因为也是有比较大把握的。

至于如何利用自身已有优势，挖掘出更多的机会，就是宁德时代接下来要重点考虑的问题。

锂电池or铅酸电池 宁德时代该如何选择？

根据最新实施的新国标，规定电动自动车整车质量（含电池）不超过55kg，蓄电池的标称电压不超过48V，对电动车的生产零配件进行强制性认证等等一系列要求。整体上，把比如最大车速、整车质备和电机功率这些标准都放宽了一点，可能也是因为之前的规定导致很多不合规的车不能用，对市场的造成的影响比较大，所以适当放宽了点。

因为之前对电动自动车的规定导致很多不合规的车不能用，对市场的造成的影响比较大，所以2019年4月开始施行的新国标，对电动自动车的部分参数标准都相应宽松了一些。

整车质量由40kg调整为55kg，意味着之前因质量不合规的铅酸电动两轮车中有一部分可以重新进入市场，但是剩下那部分不合规的车，还是需要回炉重造，新的车要使用铅酸电池也需要使用更加轻的车身材料，又会增加一部分成本。

目前，市面上以铅酸两轮车为主，但是从增长趋势来看，2013年至2018年，锂电两轮车市场销量从10万辆增长至110万辆，年复合增长率约为61.54%，远高于同时期铅酸两轮车的增长率。

按照中信证券统计的数据显示，2013年锂电两轮车的市场渗透率（按销量）仅为0.42%，到2018年已逐渐提升至4.01%，预计到2022年，铅酸和锂电两轮车会在量上慢慢靠近。

所以从产品布局上，电池企业应该是可以铅酸、锂电两手一起抓的。

电动车企业or电池企业 都可能是宁德时代的新伙伴

而且从产量上来看，电动自行车市场目前呈现的趋势是，全国规模以上的企业电动自行车领域的下滑规模还不是特别明显，但是那些中小企业的情况却比较糟糕。

2020年1-4月，全国规模以上的电动自行车企业产量才644.5万辆，同比下降3.8%，虽然下滑幅度不大，但是这个产量占去年全年产量20%都不到，这从侧面说明，那些规模不太大的企业产量下滑幅度较大，有的甚至已经出局了，行业洗牌也逐渐开始了。

所以像宁德时代这样的头部电池企业，直接去头部企业里面找合作，才是最省事的。

至于这类型企业能给宁德时代带来什么机遇呢？

两轮轻型车市场中的电池主要应用在电动自行车和电动摩托车上，这类型的企业的风格是部分电池外采，部分自制，目前行业比较靠前的雅迪、爱玛、台铃、小刀、新日、绿源等，都有部分电池是从电池企业采购的。

从比例来看，新日和爱玛的电芯采购成本占总采购成本30%不到。

除了电动车企业有采购需求，像骆驼股份、天能、超威这样的电池企业，其实也有采购需求。

比如最近提交科创板上市申请的广东博力威科技股份有限公司，本身就是一家两轮车的电芯供应商，但是其采购成本占还是其总采购成本一般以上。

这类型企业外购电池的原因一方面可能是产能跟不上，一方面可能大批量外购成本可能会更低一点，也或许只是单纯地想快速扩张市场。

从爱玛科技历年采购价格来看，2017年和2018年锂电池的采购价格是比铅酸电池低的，不过2019年上半年铅酸电池成本优势又凸显出来了。

无论是针对电池企业还是两轮车企业，价格和技术可能是宁德时代这样的大厂最明显的优势，而这两项是最核心的优势。所以只要市场上存在采购的需求，就意味着宁德时代有机会，可以多尝试。

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