出品：电动星球News

作者：星球君

不久前的 4 月 22 号，广汽丰田带来了丰田首款纯电 SUV 车型——C-HR EV。 

作为 TNGA 架构下的首款纯电车型，广汽丰田 C-HR EV 引起了不小的讨论。尽管丰田的这款纯电车型在性能数据上没有别的厂商激进，但实际上，丰田却拥有可能是主流车企中最丰富的汽车电动化经验——横扫北美市场的普锐斯、常年占据国内销量榜前列的双擎家族，全球累计1500万辆的电动化汽车销量，都是丰田电动化技术的背书。

正因如此，我们才对 C-HR EV 的表现感到好奇，在汽车电动化领域深耕多年的丰田凭借着 TNGA 的架构，究竟会交出怎样的答卷？

正好，我们上周末上手体验了广汽丰田 C-HR EV。开了两天之后，我们认为它的基本素质保留了 TNGA 的优点，比如悬挂的随动性、舒适度都超出我们的预期，并且在配备了最大功率 150kW 的电机之后，动力灵敏度有了充足的保障，也依然保持着好开舒服的特性。

除此以外，较低的综合工况能耗、准 L2 级辅助驾驶的 TSS 智行安全系统，加上颇多的舒适性配置，都是我们体验 C-HR EV 这两天比较肯定的点。

外观：锋锐依旧，EV 点缀

很多人都认为 C-HR 是「最不像丰田的丰田」，说的就是 C-HR 的外形。

两年前 C-HR 国内横空出世的时候，漫画般科幻的造型甚至比起全新的 TNGA 架构更加引人关注，不少人都没想到这种外观来自温和的丰田。而即使两年后纯电版 C-HR 登场，它的外观也依然跟得上如今汽车世界激进的主旋律。

比如说隐藏式后门把手、极具立体感的尾部线条、配合小鸭尾和 C 字尾灯，整体营造出了性能双门轿跑的视觉感受，即使是定位 2021 年的主流品牌竞品，也少见如此热血的风格。

但作为纯电车型，C-HR EV 的外观还是做出了差异化，基本上一眼就能认出这是一辆不一样的「C-HR」。

首先是前脸，和汽油版不一样，EV 版本采用了和现款雷凌/卡罗拉类似的「方下巴」设计，进气格栅也被大面积的覆盖件取代。蓝色丰田 LOGO 旁边还有一个显眼的「EV」标志。

其次是翼子板，C-HR EV 在这里镶嵌了一个「Electric」的标志。

同样的标志还出现在车尾。

汽油版的油箱盖到了纯电车型上顺理成章地变成了快充口，慢充口则在车身右侧。

除此以外，轮圈也是能认出 C-HR EV 的地方——下图是专属 EV 车型的 17 寸轮圈。

至于外观看起来比较狭窄的后排车窗，坐进去之后反而没有那么压抑，算不上大但也没那么小。

内饰：实用至上

C-HR EV 的内饰和燃油版基本没有区别，最大的视觉差异，在于 EV 车型的档把区域是熟悉的丰田混动家族风格。档把实际操作起来手感不错，外形也比较讨巧。

另一个抢眼的地方，在于 EV 车型专属的 12.3 英寸全液晶仪表盘，分辨率和亮度都比较高，白天驾驶也不会出现反光的情况。

9 寸的触摸中控屏则相对保守，这里指的并非它的尺寸，而是功能。虽然支持百度 Carlife，但我们还是希望能看到更深度的本地化，当然日常使用的话，这套车机是足够的。

C-HR EV 的中控下方区域配置了两个插口，一个是普通 USB 接口，另一个则是双孔 220V 插头，支持最高 150W 的功率输出。连接一些笔记本电脑之类的中等功率电器足够使用，这个细节值得加分。

另一个值得加分的地方是座椅，C-HR EV 的主驾座椅支持 10 向电动调节，这是同级别合资品牌纯电动车型中，比如本田 VE-1、通用 Velite 6 这些车型都没有的配置，可以更好地适应不同用户的乘坐需求。

除了看得到的舒适性配置，C-HR EV 还在「闻得到的配置」上面也下了功夫。比如装备了 Nanoe™ 纳米水离子发生器，它可以「利用加了高压电的水产生氢氧游离基，从而高效吸附空气中的微小颗粒，净化车内空气环境」。

总的来说，C-HR EV 的静态感受比较不错，符合丰田一贯的舒适易用风格，对电动智能化做了一定的创新。也许不算激进，但胜在足够稳定。

聊完内饰，再聊聊电动车最重要的电池，C-HR EV 配备了一块 54.3kWh 的松下三元锂电池组，NEDC 续航为 400 公里。放在纯电 SUV 市场里算是一个不过不失的数字。

但在简单的数据背后，还有着丰田为保证电池安全下的真功夫。

电池组使用了钢质托盘结构并且在底部涂上了双倍厚度的防锈涂层，比普通的锂电池组年久生锈的可能性要更低。除此以外，电池组还利用两侧冷却管道作为撞击缓冲区。电动时代的丰田，显然相信安全至上。

另外再聊一聊 C-HR EV 搭载的这套 TSS——「 Toyota Safety Sence 智行安全系统」。

除了全系最低配，其他 C-HR EV 车型均配备了完整的智行安全系统，该系统囊括了 DRCC 动态雷达巡航控制、LTA 车道循迹辅助、AHB 自动调节远光灯，以及 PCS 预碰撞安全四大功能，可实现准 L2 级别辅助驾驶，缓解驾驶压力和保障行车安全。

试驾过程中，我们没有试完 C-HR EV 的全部辅助驾驶功能，比如PCS我们没有机会触发。但就我们体验过的功能来说，比如 LTA 车道循迹、DRCC 动态雷达等等，C-HR EV 可以比较准确地保持在车道中心，整套主动安全系统还是具有相当实用度的。

驾驶：舒适取向，但动力依然充沛

丰田研发的第四代 150KW 永磁电机可以输出最大 300 牛·米的扭矩，我们也对 C-HR EV 动力表现有所期待，因为它的动力数据在紧凑型电动 SUV 里面算是相对突出的。

实际上脚之后，C-HR EV 没有辜负这两个数字，电机在中低速度的响应优势被充分发挥。即使是将驾驶模式调节至 ECO，也不会感觉到动力不足。

搭配相对较轻的方向盘设定，C-HR EV 明显给了我们「好开」的印象。

至于乘坐感受，C-HR EV 的悬挂设定还是延续了丰田传统的舒适风格，对路感的表达有，但明显能感受到是经过了过滤，希望减轻驾驶员的乘坐负担。

唯一需要改进的点，我们认为是前段制动。后段制动力度和姿态控制都比较好，但前段有点虚位。当然没有一辆车能标配完美的动力悬挂，我们认为 C-HR EV 的驾乘体验已经能排在同级别车型的前列。

能耗：城市通勤神器？

熟悉丰田混动家族的朋友，应该都知道能耗一直是它们的重要卖点。到了纯电时代，丰田的电动车还能否维持优秀的形象？

当我们把切换到 B 档时，中控区域的 ECO 标志会亮灯，而驾驶者最大的感受，就是松开电门踏板时，电机制动的力度明显更大。实际上 C-HR EV 一共提供了三挡能量回收可选，但即使是最强的力度，也基本不会影响动力输出，而更多是在制动力度上体现差异。

于是我们不禁好奇：这样的能量回收逻辑效果到底好不好？实践出真知，我们简单测试了一下低速路段 C-HR EV 的能耗表现。

由于体验时间有限，我们只在城市拥堵路段测试 C-HR EV 的低速能耗表现。我们将电池电量充到表显续航 262 公里，空调设置为 23.5 度自动（测试当日白天室外温度 32 度），风速两档，驾驶模式设置为 ECO，车上核载两人，算上器材大概是 165 公斤左右。

从 10 点 48 分出发到 11 点 43 分停止计算，我们在广州番禺的拥堵路段行驶了 30.1 公里，表显续航从 262 公里掉到了 236 公里。

基于这次短途测试来看，C-HR EV 的通勤能耗表现比较优秀。

哦对了，C-HR EV 还会根据驾驶员在某一次启动→巡航→制动的完整过程表现，判定「ECO」指数。我们在上手的有限时间里最多做到了 97 分，而且还没完全摸清系统的评分逻辑，希望下次有机会可以挑战满分。

除了用电，充电也是 C-HR EV 用了心的地方。

锂电池最佳工作区间一般是 10%-90%，如果长时间将电量充满，或者经常花光了电再充，对电池组都会有较大损害。丰田为 C-HR EV 设置了可控制充电电量的功能，用户可以设置电池组的充电上限，比如90%。

用户还可以通过丰云悦享的车联网功能，在丰云行 APP 使用「预约充电」功能，进一步保证电池安全便捷的使用性。

总的来说，C-HR EV 无论是驾驶，还是乘坐，亦或是辅助驾驶、充电体验，都能体现出丰田作为大厂的思考逻辑。也许在一些参数上没有调校得很激进，但安全、舒适、实用的原则，应该会受一部分用户的青睐。

丰田第一张纯电答卷，你们满意吗？

C-HR EV 并不是同价位续航最长的电动车。

但在体验 C-HR EV 的两天时间里，我们能从它的身上感觉到丰田对电动汽车有自己的理解。作为巨头车企，丰田一直将用车安全和驾乘舒适度放在很高的位置。

而在此基础上，它配备了动力充沛的 150kW 永磁电机、显著提升驾驶员乘坐感受的 10 向电动座椅、节能效果优秀且不会牺牲动力响应的动能回收。在细分市场里面，这些都是实打实的优点。

除此之外，丰田的智能步伐迈得不算太快，却也做到了为车主提供实用的辅助驾驶功能、完整的大屏操作交互。如果车机系统的功能性能再做扩展，我们认为就更优秀了。

更何况丰田还为这套电池组量身定做了丰富的安全配套，更有广汽丰田 10 年不限里程的电池无忧计划做背书，典型的「无忧无虑丰田车」。

此外，入手 C-HR EV 广汽丰田将提供最高 5 成 2 年 0 息或 1.5 成 1 年 0 息的购车无忧服务；购车后会提供智能交流充电桩，或丰云行 APP 上的 2000 元购车补贴作为充电无忧服务；后续保养提供 3 年 10 万公里政策保修、2 次免费保养等用车无忧服务——这四大无忧政策几乎覆盖了 C-HR EV 的用车生涯。

而目前 C-HR EV 的官方指导价是 22.58 万元-24.98 万元，你们认为这个价格如何？丰田的首款纯电产品你们还满意吗？

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