不管失去了戈恩这个铁腕人物的“专制”统治，还是全球经济陷入新冠疫情的迷雾，雷诺日产三菱联盟这个曾经最为成功的跨国车企联姻，开始风雨飘摇。

近日这个联盟有三个重磅消息，一个是雷诺退出东风雷诺，专注于以易捷特为主体的新能源汽车，一个是日产11年来首次亏损，并发布未来四年发展规划。

最后是联盟在全球市场推进“引领者-伴随者”战略，按照在不同地区的竞争优势，对三家车企的重点区域进行分工合作。

戈恩事件，短期内或许对联盟整体不具有太大的破坏性，但对于日产来说，却是一场前所未有的动荡，毕竟这里是事件发生的主战场。

正因为变化如此巨大，与雷诺以及内部衍生的猜疑，让日产陷入11年来首次亏损，也是其20年来最大的亏损，一切似乎回到了联盟组建之初。

不可否认，当年正是雷诺一手拯救了处于破产危机之中的日产，而当穷亲戚富起来之后，话语权的重新分配总是需要一场近乎战争的惨烈来见证。

面向新时代，联盟必须在新的起点重新出发，只是这个联盟却以“戈恩事件”向世人展现了貌合神离的尴尬。

传统竞争对手的大众、丰田强者恒强，以特斯拉为首的智能汽车以超越以往的力量颠覆市场，而以PSA和FCA为代表的车企正在展开形式各异的新一轮合作。

雷诺日产三菱联盟20年以来形成错综复杂的融合，意味着这个联盟一旦破裂，对双方都是灾难性的打击。

于是，在战争的硝烟尚未消散之际，联盟新的掌门人开始尝试走出阴霾。

日产的四年计划将通过优化产能和全球布局、改革公司内部管理、提升效率、降低成本，最终在2023财年末实现5%经营利润率和6%全球市场份额。

日产核心业务集中在日本、中国和北美市场，全球精减20%产能至540万辆，全球减少20%车型至55种以下，关闭西班牙、印尼和韩国工厂，未来18个月内推出12款新车型，EV和e-POWER等电动化车型每年销量超过100万辆。

雷诺近日发布的转型计划中，全球产能将从现有的400万辆削减至2024年的330万辆，固定成本降低20亿欧元以上，在全球范围内裁撤约15000个工作岗位。

中国市场则聚焦电动车和轻型商用车领域，电动车的实施主体是易捷特和江铃集团，而轻型商用车业务将通过华晨雷诺金杯汽车开展，后两者将主要是技术输出。

说到东风雷诺就不得不说具有相同背景的神龙汽车，两者都是东风汽车与法国车企的合资项目，并且同样陷入发展困境。

比起神龙汽车持久却无力的挣扎，东风雷诺的早早收场，或许是壮士断臂的正确选择。

于是，雷诺和日产的同步转型，“引领者-伴随者”战略应运而生，这个不是合并却更似合并的模式，或许是当下最佳的解决方式。

联盟将共同研发CMF全新汽车平台，并各有侧重点。到2025年，联盟中50%车型将纳入“引领者-伴随者”战略，投资成本降低40%以上。

联盟的三家车企，将发挥在重点区域的引领作用，在汽车研发之外，共享联盟资源，在汽车制造上进行全面融合，提升成本竞争力和应对全球市场挑战。

联盟分工依据三家车企在不同区域的影响力大小进行划分：日产将在中国、北美和日本市场发挥领导作用，雷诺的重点市场是欧洲、俄罗斯、南美和北非，三菱则专注于东南亚和大洋洲等市场。

在中国市场，中国最大的汽车合资公司，东风有限旗下的东风日产，早已完成了在广州、襄阳、郑州、大连和常州五地六工厂，超过百万辆产能的布局。

东风雷诺成立七年至今未能成为主流车企，而雷诺则快刀斩乱麻，迅速止血，将这个雷诺日产联盟标杆工厂拱手相让给东风汽车。

三菱在中国的两大合资公司东南汽车和广汽三菱，前者的三菱轿车日渐式微，早已很少能在路上见到，而以SUV见著的广汽三菱则陷入了增长乏力的困境。

在“引领者-伴随者”战略之下，或许我们很快可以看到在东风日产工厂里共线生产雷诺车型，而在欧洲的雷诺工厂则将有望看到日产的车型。

这或许是联盟走向完全合并之前的一条中间道路，也是应对全球车企挑战最快速而最符合联盟利益的选择。

讲一句题外话，德系、日系、美系和法系风格各异，不管是意式和法式的浪漫主义，还是大众和丰田的实用主义，在全球不同市场都有特定用户的需求。

对于中国市场来说，满街跑的丰田、大众、通用多了也会感觉乏味，菲亚特、标致和雷诺等富有浪漫气息的汽车同样是一道靓丽的风景线。

通过联盟内部类似于“代工”模式的汽车制造合作，将可以让规模小的小众汽车品牌得以摆脱规模化的压力，专注于细分市场开拓和用户服务，这何尝不是一个最佳的方式。

牵扯日产和雷诺的利益再分配，再加上背后日法两国的政治力量角逐，这一场联盟完全合并的剧目已经被判定失败。

而比起合并的猜疑以及联盟的利益分配，更重要的是全球经济不明朗，以及智能汽车给全球汽车产业带来机遇和挑战。

如今联盟用“引领者-伴随者”分而治之的方式迈出重要的第一步，在各自的主战场发挥优势并融合联盟的协同发展，或许是联盟向前迈进的正确一步。

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