乘用车企业2019年的“双积分”账单基本算好了。4月10日，工信部装备工业一司在网站上公布了“2019年度乘用车企业平均燃料消耗量（下称CAFC积分）与新能源汽车积分（下称NEV积分）情况（公示）”。

我们先来看CAFC正负积分前十名和NEV正负积分前十名榜单。然后讨论一下，NEV积分交易的前景。

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积分排行榜

资料来源：工信部装备工业一司网站

由于积分管理以生产企业为主体，因此，很多品牌分散在不同工厂（比如比亚迪有比亚迪工业、比亚迪汽车，吉利有吉利、豪情汽车等），也有的产销分离，比如北汽新能源很多产品由北京汽车生产，蔚来汽车算在江淮汽车。

企业排行榜和往年相似度很高，比亚迪、北汽、江淮、上汽、华晨宝马等企业在双榜均居于前列。

基本规律是，新能源汽车产销大的，无论CAFC正积分还是NEV正积分，都比较高。

原因除了新能源汽车本身零油耗或者低油耗，还包括，在目前的CAFC积分计算当中，新能源汽车可以倍数记入，从而拉低油耗水平。2018年-2019年，纯电动汽车和插混，都是按3倍计算的。

资料来源：泰博英思，红色标注为合资品牌

而做新能源汽车比较消极的，双积分一般表现都差。特别是现在传统燃油乘用车的生产大户——合资企业们，在积分上大量亏空。包括：南北大众、上海通用、北京奔驰与北京现代等等。

不过，也有传统燃油车干得不错，新能源汽车也干得不错的，比如突出的是吉利、长城，他们在传统乘用车和新能源乘用车产销上，都能排名前列。

与往年不同的是，2019年起，所有乘用车企业开始实施NEV积分要求，比例为10%。因此第一次出现NEV负积分。

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NEV积分需求上涨

双积分管理，算分是基础，进一步是要求各企业积分达标。达标有两种方式，一是自己生产足够多的积分；另一是从其他企业那里获得积分，用来抵偿自己的积分亏空。

从其他企业获得积分又分成两种，一个是从关联企业处获得CAFC正积分，来抵偿自己的CAFC负积分，另一个是从其他企业购买NEV积分，同样可以抵偿CAFC或者NEV负积分。抵偿比例是1比1。

CAFC和NEV积分达标方法

NEV积分交易，一直是新能源汽车行业对双积分期望最大的地方。如果能从NEV积分交易上获益，企业就能填补成本上的压力，获得更多收入，来维持发展。

过去多年，由于对NEV积分需求很小，因此交易价格很低。《电动汽车观察家》了解到，2017年的积分交易情况是，在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元。2018年的交易价格，也没有太大改观。

2019年的情况会怎样？

先看看当年的总供需对比。2019年，中国乘用车企达成CAFC正积分607万分，负积分457万分。新能源正积分383万分，负积分81万分。

资料来源：工信部公告，2019年为公示值，2017年和2018年为最终值

再看看往年，由于油耗目标不断提升，全行业的CAFC正积分越来越少，两年降低了一半，CAFC负积分越来越多。CAFC正负积分的差值越来越小，从大幅供过于求，过渡到供给接近于需求。

NEV积分方面，由于2019年新能源汽车产销同比下降，所以正积分也降低了。负积分方面，2019年开始要求车企NEV积分，因此出现了81万分负积分。正负分差值方面，也减少了。和CAFC积分差值类似。

从总体趋势来看，正积分供过于求的局面大幅改变，NEV正积分变得越来越紧缺了。NEV积分交易价格一定会继续走高。

不过，具体到2019年，我们还不能对NEV积分交易价格抱太大希望。

按公示情况，全行业有457万CAFC负积分需要当年清零，NEV负积分方面，有81万分，但可以延缓一年清零，即也可用2020年NEV正积分清零。

457万CAFC负积分方面，车企有四个渠道抵偿，只有车企穷尽了其他三个渠道之后，才会选择购买NEV积分。

从可行性及车企意愿上分析，四个渠道中，最好的渠道用自己的往年结转的CAFC正积分来抵偿。比如2019年最大CAFC负积分企业一汽-大众，负积分近55万分。但是，2017年一汽-大众CAFC正积分近62万分，2018年CAFC正积分18万分。根据结转规则，积分需按比例结转，一汽-大众这两年攒下的CAFC正积分有54.08万分，基本可以抵掉2019年的CAFC负积分。

从全行业看，假设2017年和2018年的CAFC正负积分差额全部结转，就有1243万CAFC正积分储备。

其次的渠道是从关联企业受让CAFC正积分。

所谓关联企业，双积分管理办法做了非常宽泛的界定。可分为三种：

在这样的定义下，很多企业都能找到关联公司，特别是车企集团成员。

NGO机构能源与交通创新中心（iCET）在该机构《2019中国乘用车双积分研究报告》中，曾分析上汽通用五菱的关联企业图谱。上汽通用五菱2018年CAFC负积分最多，2019年负积分第八。

资料来源：iCET

上汽通用五菱是CAFC达标困难户。但该企业往年正积分结转多，新能源汽车积分也不少。实在不行，还可以求助关联企业。在这一关联企业图谱当中，我们还可以看到另外两大困难户上汽大众和上汽通用，他们也能在图中企业中寻求帮助。至少，上汽集团仅在2019年就拥有55万CAFC正积分。

类似地，北京奔驰、北京现代都能在北汽集团关联公司找到正积分来源。东风系枝繁叶茂，也能互相帮忙。甚至，一汽丰田和一汽大众，东风日产、东风本田这种都算关联公司。只要他们之间同意，就可以转让CAFC积分。

总体分析，需要从其他企业购买NEV积分来抵偿CAFC积分的，需求不大。457万CAFC负积分，会首先从往年CAFC正积分结转中寻求抵偿。这里有超千万CAFC正积分供应。其次通过关联公司结转。全行业CAFC正积分607万分。再扣除一小部分用自己的NEV积分抵偿的，只有少部分需要购买NEV积分来抵偿。

81万NEV负积分方面，车企可以选择在2020年抵偿，或者在2019年购买NEV积分来抵偿。不过，我预计多数企业应该选择在2019年购买积分抵偿。一方面，2020年的NEV积分要求是12%，自身需求加大，车企未必能产生多少NEV正积分；另一方面，2019年积分交易中，NEV积分肯定是严重供过于求，价格划算。

打算在2019年购买积分抵偿的这部分NEV负积分，是积分交易刚需。只是，相对于新能源正积分383万分的供给来说，还是少了点。

本次2019年双积分情况公示，并非最终结果。车企还可以反馈意见建议，主管部门将在核查之后，一般于6月30日前公布最终结果。

近期，主管部门也在修订双积分管理政策，并两度征求意见，但未正式出台。总体而言，NEV积分比例要求不断上调，同时NEV积分数值几乎减半。未来，NEV积分的需求会越来越大。（完）

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