活跃大众视野的生产新能源汽车的主机厂可以分为两类：传统汽车巨头和造车新势力。

和财大气粗、产业链完备的汽车巨头不一样，造车新势力完全是“从零开始”。

始于2015年的造车新势力们，鼎盛时期一度多达300多家。经历了2018年的“交付元年”、2019年的“生死元年”，目前还正常运行的造车新势力不超过10家。

曾经流传甚广的造成新势力车标图，到如今大部分已经覆灭。

交车进度一拖再拖、车辆出现各种BUG、甚至因为安全问题被迫召回，造车新势力遭到众多质疑。重资产、智能化、网联化是造车新势力的标签，但也成为了自身成长的羁绊。

何小鹏曾公开表示，以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。

生产并交付一台新能源汽车究竟到底有多难？

如何造出一台车

要造一台车，起码需要解决以下问题：取得生产资质、建造产线、安全测试。

首先，要解决生产资质问题、合法生产、销售新能源汽车，造车新势力有三个选择：申请、代工、收购资质。

向国家发改委、工信部申请造车资质是最直接的办法，只要达到相关技术和设备标准即可获得生产资质。但后来为了保证行业质量，国家已收紧相关申请通道。现在再申请资质已几乎不可能。

相比之下，寻找代工或收购资质才是可行之计。蔚来和小鹏分别选择了江淮和海马作为代工厂，而威马、车和家则分别通过收购大连黄海（11亿元）和重庆力帆（6.5亿元）获得生产资质。根据3月22日消息，小鹏也通过收购广东福迪为其肇庆自建工厂买来了一个“准生证”，收购价格约为1600万元。

只要有资源、有钱，通过申请、代工、收购，获得生产资质看来也不是难事。

接下来需要解决产线问题。

如果选择代工，产线可以通过升级代工厂来解决。但因为造车新势力普遍定位中高端，而国内代工厂没有制造高端车型的经验，需要花时间进行改造、升级。比如蔚来为了科技感和轻量化使用了全铝车身，制造难度非常大，而代工厂江淮从来没有全铝车身的车型，几乎要重造产线。

当然，如果不甘心于代工、想一手掌控生产质量，自建工厂是最好的选择。威马创始人沈晖为了能“天天睡着觉”就建造了自己的生产基地，小鹏也投入了接近30亿元在肇庆自建工厂。

新车生产下线后，还需要大量安全测试才能正式交付。

新能源汽车测试时间较普通燃油车更长，除了不完善的品控体系可能导致的问题外，造车新势力为了突出智能化、网联化的特点，往往会应用大量的传感器、摄像头等智能化设备，这需要更长的时间测试。毕竟车+互联网，首先是车，要有一台交通工具该有的可靠性、耐用性和安全性。

至此，解决以上问题，基本能将PPT上的产品落地，生产出一台及格的新能源汽车。

如何成规模地造好车

但“制造一台好车"和”成规模地造好车"是完全不同的概念，后者涉及供应链管理、品控等难题。量产是所有新造车企业的生死命门。

整车制造涉及5万多个零件，其中涉及生产设备、人工、物料、产线配置等一系列问题，是一个庞大的系统工程。传统车企已经将PPM（百万个零件的不良率）降至15，如果造车新势力缺乏对供应商的把控经验和实力，质量和产能都将受制于供应链。

一个良好的供应链关系，应该是主机厂和供应商良性互动，相互促进。主机厂用技术和经验上的积累帮助供应商成长，而供应商通过吸纳多家车厂的需求，通过规模效应将单个产品的制造成本降低。但是造车新势力没法给一线供应商这种促进，反而因为"量少事多"，强势供应商往往不会全力配合。

而且，供应商和车厂也存在博弈，大型供应商有多个车厂客户同时供货。那些钱多量足的传统汽车巨头客户，往往能得到零配件厂的资源倾斜优先供货。面对"传统车企压制"和"企业自身零信用"的双重压力，“砸钱求合作”是造车新势力的普遍现象。但是连头部企业蔚来也隔三岔五被"破产"，供应商敢不敢向新势力大量供货，估计也是个问题。

另外，制造业本身就存在“产能爬坡”的问题。当新产品上线后，由于存在不明确的质量问题，如物料、工艺、工人熟练度等问题，不会快速地达到设计产能，避免造成大量的质量报废。因此，制造商会从0开始，产能逐步增加，以检验生产系统中可能存在的问题，并加以解决，逐渐达到设计产能，这个过程就称为“产能爬坡”。一般新品发布后，客户的需求就被触发，在产能达到设计产能之前的爬坡过程，用户需求和产能之间的矛盾，造成了交付困难。

这种矛盾在消费电子尤其是手机更为常见，小米、华为、OV都有被称为PPT手机的时候。对于造车新势力来说，要实现爬坡恐怕更加艰难。生产技术难度高、工艺复杂、产业基础薄弱、供应链复杂等因素延长了产能爬坡的周期。

而且，规模造车不得不面临一个关键问题——成本。超跑科尼赛克可以不考虑成本，采用纯手工打造，一年产出6台，因为一台车可以卖到5000万元人民币。但五菱宏光不行。对于面向大众的量产车型，必须严格控制成本才能赢得利润。然而目前造车新势力的制造成本普遍较高。根据蔚来发布的2019年公开财报，蔚来的毛利率为-9.9%，相当于"负利润卖车"。如果车企本身不具备造血能力，只能靠外部融资持续输血，卖得越多亏得越多。

如何成规模地交付

车辆成批造出来后，如果成批、有序交付到用户手上，是真正的考验。

不同于传统汽车巨头，造车新势力没有成熟的销售网络和售后体系。绝大部分新势力采用“体验中心+网络直销"的卖车模式。和传统的主机厂→经销商→用户的分销模式不同，直销砍掉了经销商这一中间环节，体验中心更多的是提供标准化、专业化的体验服务，而不是一味的产品推销，用户最终通过网上下单购车成交，最后到交付中心提车，或由物流直接配送到用户家门完成交付。

传统的分销模式，主机厂会要求经销商大量压货，对于热销车型，经销商往往会随意加价、搭售配件、搭售保险，对于滞销车型，经销商又会采取各项办法变相促销。价格混乱、不透明是行业普遍现象。“担心被坑”是每一个买车消费者的苦恼，网络上教人如何和4S店斗智斗勇的教程不计其数。

直接模式不仅省去经销商的高额利润让利用户，更重要的是明码标价，整个交易过程更加透明、拉近了品牌和客户的距离。

虽然不用在全国范围铺设分销渠道，但用于展示产品的高大上的城市展厅依然必不可少。以蔚来为例，其线下服务渠道分为蔚来中心（NIO House）、蔚来空间（NIO Space）等多种形式，以实现不同的功能。

蔚来中心由蔚来全资建设，多在600-800平方米，主要用于增强蔚来的品牌影响力，提供体验服务。蔚来空间则由蔚来和合作伙伴合资共建，取消了社区运营功能，面积在100-200平方米为主，主要为了展示产品。这些开在城市核心区的展示中心，建设成本就达几百万，还需承担不菲的租金。

根据近期公开消息显示，蔚来已经在57个城市建立了22家NIO House、22个NIO Space，计划2020年底将总数从现有的77家拓展到200家左右。图片：蔚来官网

其次，售后服务问题也是大难题。传统的汽车维修厂一般都不具备新能源汽车维修的能力，维修需由车企自建或授权的指定服务中心维修。

李斌在2020汽车百人会透露，蔚来已经把车分别卖到了297个城市，约覆盖全国90%的地级市。如果想服务好车主，蔚来需要在每一个有车主的城市至少建设一个服务中心。这样的成本对目前的蔚来来说无疑是不可想象的。

另外，要想解决车主的充电焦虑，车企需要自建相当规模的超充站点。造价动辄两三百万的超充站点不仅仅是一次性投入，为了获得更多曝光率，不少超充站点选择建设在高档写字楼、高端酒店、大型商超的停车场，每月固定租金也是沉重的负担。

除了超级充电站，蔚来的NIO Power充电服务还包括换电站和移动充电车，同样是庞大且复杂的服务体系。图片：蔚来官网

造一台好车、成规模地造好车、成规模地交付的难度是成指数级递增的。传统意义上的交付仅仅指提车清洁、车况检查等一个末端的交车环节，可是对于造车新势力来说，"交付"意味着从0到1，再从1到100。钱只是入场券，在规模制造、规模交付过程中，供应链控制和售后体系搭建更考验新车企的能力。

如今，蔚来、小鹏、威马已经跨过交付万台的台阶，勉强做到"规模交付"。但新能源造车的赛道越来越窄了，未来谁将率先到达十万台大关，将更有可能获得资本、供应链资源的倾斜，成为下一阶段的赢家。这是融资能力、组织能力、交付能力的多重考验。

返回第一电动网首页 >