资料来源：根据SNE数据整理

目前，三星SDI是全球四大动力电池巨头中，客户最少、出货量最少的企业。

2018年，在宁德时代、松下、LG化学同比增长60%以上的时候，三星SDI仅同比增长25%；其2019年的增长率为20%，仍是是四大巨头中最低的。从2019年出货量来看，其仅是第三名LG化学的1/3。

近年来，新能源汽车发展如火如荼，其他几大电池巨头都开启了高速增长模式，为什么三星SDI却保持相对低位的增长？

这一切要从三星SDI并不一帆风顺的动力电池发展史说起。

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小型二次电池的王者

三星SDI是三星集团在电子领域的附属企业。1990年代，靠显像管起家的三星SDI开启了对电池的研发。1999年3月，三星SDI完成电解液、Pilot技术开发，8月份开发出行业内最大容量1800mAh圆柱锂离子电池，并开始以制造商的身份进入电池市场。

三星SDI笔记本电芯

三星作为电池领域的后来者，进入市场的时间要明显晚于索尼、松下、东芝、日立甚至LG化学等公司。

但进入电池领域的三星SDI成绩颇为突出：2003年，开发出世界最高容量的圆柱2400mAh（笔记本电脑用）；2005年，最早量产2600mAh锂电池。2010年，三星SDI在小型二次电池业务占有率在达到了全球第一。

随后，电动汽车迎来快速发展，三星SDI也试图在新能源汽车市场有所斩获。

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初入动力电池领域，

风光无限

2008年三星SDI与博世合资成立SBLimotive动力电池公司，从此进入电动汽车动力电池领域。凭借博世在汽车领域的资源，SBLimotive很快成为宝马公司的电池供应商，供货车型为MegaCity，即宝马i3车型以及整个i系列的原型车型。

本来三星SDI以电池技术，博世以在汽车领域的经验和资源，两者能力互补应该是最佳搭档。后有坊间传闻，彼时的博世似乎有意进军电池领域。合作伙伴变竞争对手，两者的合作关系因此破裂。

2012年三星SDI全资收购了SBLiMotive的博世股权，同时留下了宝马这个客户。

有了宝马背书，三星SDI在动力电池领域显然有了底气，开始大刀阔斧的在全世界扩张。

2014年，三星在西安开工建厂。该项目由三星SDI公司与安庆环新集团、西安高科集团合作建设，总投资6亿美元，其中一期2.99亿美元，计划2015年建成后可月产70万枚电芯，2020年前二期规划完成后将达到月产360万枚电芯。

2015年10月，三星SDI在中国西安的工厂竣工。

当时，三星投建了最尖端的生产线，生产线涵盖了生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程。有业内人士告诉《电动汽车观察家》，当时西安工厂的参观者络绎不绝，以至于三星后来难以招架，考虑联系旅行团来协助减轻公司人员的负担。

三星SDI西安工厂

同年11月，三星SDI开始向江淮汽车供给电动汽车用圆柱电池。西安产线投产初期，便有郑州宇通、北汽福田等客户，随后更是增加到10余家车企。

与此同时，欧洲方面，三星SDI收购了麦格纳的电池组业务部门。自此，三星从电芯到模组乃至PACK的全业务链齐备；2017年5月位于欧洲匈牙利的电池工厂也竣工投产，以满足欧洲电动汽车的市场需求。

3

2016年急转直下

此时的三星SDI或许还没尝到客户盈门的甜头，就在国际市场，包括中国市场遭遇一连串的打击。

2016年1月，工业和信息化部装备司司长张相木表示，工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

这导致只有三元电池的三星SDI彻底失去中国的客车客户。

同年8-10月，三星Galaxy Note7起火事件发酵。三星随即在全球范围召回受影响的250万台Note7，同时表示在已发售Note7的十个市场，将停止销售工作。据三星透露，全球至少有35起Note7充电着火报告。

民航禁止携带Galaxy Note7

2016年三星因电池起火问题召回的Note7手机中，有65%的电池由三星SDI供应。

此时，全球市场对三星电池产生了信任危机。而SDI在中国的倒霉事还没有结束。

2016年10月，江淮汽车公司暂停生产其纯电动汽车IEV6S，原因正出在该车所配置的三星SDI电池上。因三星SDI电池未能进入工信部公布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（俗称“电池白名单”），江淮IEV6S无法获得国家补贴。

此后，三星SDI申请进入“电池白名单”的愿望一直未能实现，彻底被挡在了中国市场门外。

2017年2月，三星天津武清开发区SDI工厂发生的起火事故，损失惨重，加剧了外界对动力电池安全性的担忧。

在这一连串事故下，三星SDI在中国市场基本停摆。

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中国：客户开拓不积极

补贴时代的中国市场显然不适合外资电池企业的发展，但随着补贴退出脚步的临近，外资动力电池企业早已开始做好备战准备。

2015年末，松下开始在中国布局动力电池；2018年3月13日，松下大连工厂正式量产供货。该工厂投资约500亿日元（约合人民币29.6亿元），产能接近5GWh，可满足20万辆电动车的搭载需求，主要向北美和中国市场供应方形动力电池。

2018年12月，外媒报道称，松下计划斥资数亿美元在中国电池工厂部署两条新生产线。新增两条产线后，产能预计将增加80%。

2018年7月17日，江宁滨江开发区与韩国LG在南京举行签约仪式，总投资20亿美元的LG化学电池项目落户滨江。该项目总投资20亿美元，主要生产动力电池、储能电池和小型电池，工厂规划建设电极、电芯生产线23条，其中动力电池16条、储能电池3条、小型电池4条。

2019年1月10日，LG化学宣布向南京工厂再次追加1.2万亿韩元（10.7亿美元），根据投资协议，将有6000亿韩元用于圆柱形电池的生产。

LG化学拓展的产能主要是为了应对国产特斯拉的需求。

2018年8月底，SKI重启与北京汽车的合作项目，将投资人民币50亿在常州建年产7.5GWh的动力电池工厂，理论上应在2020年初正式启动量产。

与松下、LG化学和SKI不同，三星SDI重启的项目却主要是为了应对欧洲客户。

2018年12月有消息称，三星SDI欲重启位于西安的动力电池生产基地二期项目，并将重新调整在中国市场的策略。

2019年6月24日，陕西省发展和改革委员会官网发布了一则“关于三星环新（西安）动力电池有限公司扩建120Ah锂离子动力电池生产线项目节能报告的审查意见”的信息。

信息显示，该项目由三星环新建设，将建设一条540万块120Ah锂离子动力电池生产线，一条540万块37Ah锂离子动力电池生产线，新增锂离子电池生产线设备共221台（套），新增氮气储罐一个及汽化器2台。该项目总投资50亿元。

2019年7月5日，三星环新的股权变更为环新集团持股35%，三星SDI持股65%，西安高科正式退出。这意味着该交易已经正式完成了工商信息变更，三星SDI成为了三星环新的第一大股东。

资料来源：企查查

不过，据消息人士透露，三星SDI公示的产能早就扩产完毕，主要供给欧洲大众和宝马，已经分别在2017年和2018年量产。

三星SDI中国客户拓展依然有限。三星环新提供电池配套的车型曾在310批和312批新车公告中相继入围。

不过遗憾的是，两款车型仅公示一天后便消失，没有最终进入公告。

直到2019年，三星SDI才有三款车型进入整车公告，分别为金康瑞驰、大运帅虎以及最新一批公告中的金康赛力斯SF5。

资料来源：道路机动车辆生产企业及产品（第329批）公示信息

5

欧洲：疑似放弃大众

就在众动力电池供应商争夺车企订单的时候，三星SDI却在削减大众订单。而与此同时，三星SDI与宝马的合作还在拓展；并且与德国电池系统制造商AKASOL新签订了一个电芯和模组的供应合同。

2019年5月，外媒报道称，大众汽车正在重新制定价值约500亿欧元（560亿美元）的电池采购计划，调整原因是对三星在动力电池产能供应方面存在担忧。

三星SDI最初同意供应20GWh的电池，足以驱动20万辆汽车提供100千瓦时的电池包。然而在详细谈判期间，大众和三星SDI之间就产量和时间表产生了分歧。三星SDI最后只能供应不到5GWh的电池，约为原定量的25%。

2020年3月份，宝马集团和三星SDI在韩国首尔签署了谅解备忘录，后者将在未来几年内为宝马集团提供BMW i3、BMW i8和其他混合动力车型的动力电池。

2019年9月，德国电池系统制造商AKASOL三星SDI在法兰克福的国际汽车展（IAA）上签署了一项协议。根据协议，三星SDI 将从2020年到2027年向AKASOL提供总容量为13 GWh的锂离子电芯和模组。

从三星SDI这订单的一增一减推断，其与大众订单的减少的原因，很可能是因为价格没谈拢，三星的利润没办法保证导致。

现有产能仍在建设。据外媒报道，匈牙利三星SDI的1号厂目前正在运营中，去年该公司有3条新生产线投入运营。1号产线于2018年底投入运营，而2-4号线则于2019年3月至2019年9月分别投入运营。

三星SDI全球布局

三星SDI还计划在匈牙利哥德建立第二家工厂，共有四条生产线，年产能为1200万块电池。该公司计划今年启动工厂建设，2021年开始运营。

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集团：不重视动力电池

三星SDI是三星集团在电子领域的附属企业，其电池营收占比非常之小，投入的资源自然也非常有限。

作为三星电子集团旗下生产的唯一危险产品，电池起火事故对三星电子集团的声誉影响极大，这也导致集团对电池业务的态度更加保守的重要原因。

资料来源：三星电子及三星SDI年报

三星SDI与松下电池业务境况十分类似，都是大集团下的小业务，导致企业战略偏保守。

与此相对的是，LG化学对电池业务的重视程度却在不断加深。

LG 化学为 LG 电子集团的子公司，以化学和材料业务起家，1998 年开始进入锂电池领域，对于化学材料具有深刻的理解，在正极、隔膜、电解液方面具有雄厚的技术积累。

2019年7月，LG化学发布了一个新计划，相对2018年，其将在2024年将动力电池的销量提升大约5倍，达到31.6万亿韩元（约合267亿美元），这意味着这部分收入将会达到该公司总营收的一半左右。

2018年，电动汽车电池的营收数字在LG化学总营收中占比大约为22%，即6.5万亿韩元（约合55亿美元）。

去年底，又有韩国媒体报道，LG化学计划推动公司负责生产电动汽车电池的电池事业本部从公司独立。LG化学已经成立专门的工作小组（TF），负责将电池部门从公司剥离，其考虑在LG化学旗下成立子公司等方案，目标是在今年7月完成剥离。

突如其来的新冠肺炎疫情，导致LG不能按照计划剥离业务。日前，LG化学方面透露，将无限期搁置分割动力电池部门、成立独立法人的计划。同时，为分拆建立的内部工作组也将近期解散。

不过，其对动力电池的重视程度应该不会调整。LGChem表示，其2020年的目标是在全球范围内达到110GWh。

据三星SDI官方透露，其2020年规划总产能仅为25-30GWh。

三星SDI与LG化学等竞争对手在动力电池领域的差距，从产能规划上就可见一斑。

从外因看，三星Note7起火事件、中国客车禁用三元电池，以及“电池白名单”等均对三星SDI的动力电池业务造成巨大打击。从内因看，集团层面的动力电池策略相当保守，也对其业务发展产生了掣肘。如今，三星在动力电池领域的扩张逐渐放缓，或许保证安全和稳定的利润，才是其发展的首要目标。（完）

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