如果市场必须淘汰一批企业，谁将被淘汰，谁最先被淘汰

230779辆，这是12家自主品牌企业2019年的总销量，平均每家年销量不足2万辆。而且数据并不都是上险量，有的是企业自报销量。

汽车商业评论把42家自主品牌乘用车企业分为四大阵营，代表四种生存状态，这12家属于最后一档——垂死者。

12家中一家2019年刚有产品上市没有同比数据，其他11家全部同比下滑，其中一家同比下滑4%，一家同比下滑31%，其他9家同比下滑都是50%以上，最高97%。

其中的猎豹、力帆、华泰3家是2019年10月网传濒临破产的4家车企成员。

其中6家是重庆企业，占比50%。重庆车企似乎成了中国汽车业的晴雨表。

2019年重庆市汽车产量138.3万辆，同比下降19.91%，比高峰时的2016年下降了56%。2016年重庆汽车产量316万辆占全国产量11.2%，是全国唯一汽车年产量超过300万辆的省市。2017年7月，汽车商业评论曾以《重庆车帮》为封面故事集中报道了这个民营造车群体。

还不到3年，重庆车帮中除了东风小康，其他6家都被汽车商业评论归入“垂死者”阵营。

“垂死”描述的是群体状态，其中一些企业已经先走为敬。例如3月12日一汽夏利发布公告称：“2020年2月21日，中华人民共和国生态环境部已将企业环保信息进行了变更，企业名称变更为‘天津博郡汽车有限公司’,法人代表变更为‘HUANG XIMING’。”

但接棒后的博郡依然需要直面生存问题。更换了大股东的一汽吉林同理，代替潍柴英致的潍柴VGV也同理。

上周，随着新冠肺炎疫情在欧洲扩散，英国的“群体免疫”疗法成为舆论热议的话题，其原理是让全国60％以上的民众感染，就可以在社会中形成群体免疫，代价是大量民众因感染死亡。

群体免疫疗法接近于达尔文的自然选择学说。它令我们想到从2018年开始饱和、下滑、竞争激烈的中国汽车市场，2020年的新冠肺炎疫情更是让行业雪上加霜。如果市场必须淘汰一批企业，谁将被淘汰？谁最先被淘汰？

这12家车企，您认为哪几家最有机会存活，哪几家最有可能被淘汰，欢迎参加文后投投票。

大乘汽车：生即是死

全年上险数仅为5387辆。其中，G60和G70贡献了几乎全部销量，新能源车型的总销量不足百辆。

与其他品牌相比，大乘汽车到来的时机并不好，在中国车市出现拐点的2018年年初，“江西大乘汽车有限公司”这个名字才第一次出现。

之后一年的时间，江西大乘汽车在抚州建成了一座总建筑面积500000平方米，全面覆盖乘用车、商用车、传统燃油车、新能源汽车和关键零部件，集研发、生产、销售为一体的复合型、高科技产业园区——江西大乘汽车科技产业园。

2019年，大乘汽车进入了密集的产品投放期。3月，大乘汽车G60正式上市，起售价为5.99万元。一个月后的上海车展，升级后的大乘G60S正式上市，售价区间为6.99-11.99万元。

新能源产品上，在上海车展上市了E20和G60E这两款产品。

两门两座的E20拥有 12.3寸超大中控屏，配备了快慢充与安全气囊，补贴后售价为6.98万。

G60E则是一款五门四座的SUV车型，定位于“A级高速纯电动车”，补贴后售价为12.18万。

再加上2018年上市的首款SUV G70，大乘汽车的产品线已经足够丰富，但成绩单并不理想。

尽管不占据天时，但在大乘汽车的发展过程中，却拥有足够的地利。2019年7月，抚州市委、市政府出台的《关于支持汽车产业发展若干政策的意见》，明确指出要将大乘汽车列入“龙头”昂起工程。

在政府的支持下，2019年8月29日，由大乘汽车领投的网约车品牌“我家车队”在江西抚州实现了全国首城首发。

2020年，大乘汽车尚未公布新车计划。汽车商业评论认为，从众泰单飞出来创业的吴建中和他的公子吴潇如果还是沿用当年众泰的方法干汽车，这条道路很难走远，很可能的命运就是生即是死。

斯威：足球无用

2019年2月16日，春节放假后复工的第一周，华晨鑫源旗下的SWM斯威就牵手中国足球协会，冠名了中国足球协会会员协会冠军联赛。

2月24日，SWM斯威又在重庆奥体中心体育场为中超冠名球队“重庆斯威队”举办了一场新赛季的出征仪式，并在活动上向球队一次性赠送了20辆斯威G01 F版新车，让“重庆斯威队”的球星球来当这款车的“体验官”。

再加上此前对该球队的冠名赞助，SWM斯威已经在体育界里连续三次完成大手笔赞助。但事实证明，足球对于斯威汽车提升品牌和销量根本无济于事。

2019年5月28日，斯威G01 F上市，共推1.5T-6MT/6AT两种动力5款车型，售价9.59-12.59万元。根据上保险数，全年销售5640辆。

9月5日，SWM斯威G05上市，推出2.0L-5MT、1.5T-6AT两种动力搭配5款新车，官方指导价6.99-10.39万元。根据上保险数，全年销售2615辆。

根据官方数字，全年累计销量54235辆，同比下滑了4%。而从保险数来看，累计零售量仅有17852辆。

2018年，华晨鑫源旗下商用车、乘用车加上新能源车型，总销量达到了15.58万台，而同比增长了17.8%。

2019，华晨鑫源希望做强商用车，做精乘用车，做实新能源，做专专用车，计划冲击年销20万辆目标。

现在的状况只能让人傻眼。

根据天眼查显示，2019年7月，原华晨斯威汽车销售有限公司法人龚大兴退出，由销售公司副总经理蒋波接上，成为公司新任法人。

龚大兴新注册了一家名为“重庆鑫源控股有限公司”的企业，注册资本1亿元，其中龚大兴出资7000万元，控股70%，并担任公司的执行董事兼总经理。

有分析人士表示，东方鑫源集团正在对集团旗下子公司进行梳理，或将汽车板块进行拆分上市。但如今这个市场下，或许只有把汽车剥离才是正道。

潍柴英致：替身VGV

经过2018年的挣扎，潍柴英致在2019年销声匿迹，取而代之的是潍柴集团全新推出的潍柴VGV品牌。

根据2019年厂商保险数据显示，在售燃油车型仍为潍柴G3一款，全年累计销量为354辆。

在曾经寄予厚望的新能源领域上，定位纯电动小型SUV潍柴英致EX1和纯电动MPV潍柴英致737 EV也没有起到作用，全年仅有3辆英致EX1上险。

相比于销量不佳，更加严重的是经销商数量。继2018年经销商维权事件后，在2019年，北京地区唯一一家英致品牌4S店已经关闭，其他销售区域也是同样的光景。

内忧外患的潍柴英致在绝路中寻求新的生机。2019年11月，潍柴集团发布了全新品牌潍柴VGV，还推出首款中大型SUV潍柴U70，售价区间为6.99万-11.09万元。

从潍柴VGV的全新战略中，依旧可以看到潍柴英致的影子，它们有着相似的品牌定位、产品规划。由此推测，潍柴集团想要利用此前英致品牌的基础，减少在乘用车领域的沉没成本。

但在潍柴英致品牌与产品力都没有成立打出名号的前车之鉴下，潍柴VGV想要重整旗鼓，前路似乎也是渺茫。

一汽吉林：换了主人

2019年，在一汽吉林汽车有限公司官方公众号的仅有的4篇文章中，除了两条拜年的文章外，就是一头一尾发生的两件大事。

头件事是，1月17日，一汽吉林举办了“创新·谋变·破冰” 商务年会。本次大会上，森雅品牌全系车型亮相，其中森雅R8首次展出。当时，一汽吉林旗下已经拥有包括森雅R7、R9和R7新能源等三款乘用车，以及佳宝VV7、V80等多款商用车。

之后就是12月27日，一汽吉林增资扩股签约仪式在长春市中国一汽总部举行。此前一天，上海联合产权交易所发布公告称，山东宝雅新能源汽车股份有限公司以15亿元获得一汽吉林70.5%的股权，成为一汽吉林最大股东，而中国第一汽车股份有限公司对一汽吉林的股权则由100%稀释至29.50%。

这意味着，一汽吉林正式完成了由国转民的混改，宝雅新能源也由此获得乘用车生产资质，进入乘用车市场。

这是一桩各取所需的合作，换了主人的一汽吉林，未来肯定将要更名，前景如何就要看新主人的了。

数据显示，自2016年起，一汽吉林已连续三年亏损，亏损额共计30亿元。2019年上半年，一汽吉林亏损达5.11亿元，负债达到33.58亿元。而宝雅新能源作为一家山东德州的低速电动车生产商，其产品技术含量向来不高，核心技术竞争力较低。

2019年，一汽吉林上险量12536辆，其中森雅R7为6609辆，森雅R8为6辆，森雅R9为5921辆。

在外界的质疑和担忧中，2020年1月1日，酝酿多时的全新森雅R8正式上市，售价7.49—8.99万元。接下来，一汽吉林还将有哪些动作和计划，企业未来将走向何方，值得拭目以待。

一汽夏利：朋友再见

在经过2015年~2018年的卖卖卖之后，只剩一个空壳的天津一汽夏利汽车股份有限公司在处理完所有资产后，开始退出汽车的历史舞台。

2019年4月29日，一汽夏利公告称，公司正式宣布与博郡汽车共同出资组建合资公司。根据双方签署的《股东协议》，博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，持股比例19.9%。

经此一役，博郡汽车砸锅卖铁解决了生产资质问题，而一汽夏利也为人员、土地、设备等资产找到了合适的接盘侠。

12月22日，一汽夏利连续发布14条公告，公告称董事会审议通过本次重大资产重组相关的议案，其中一汽夏利拟向铁物股份等交易对方发行股份购买中铁物晟科技的98.11%股权在本次交易前，一汽夏利的主营业务为汽车整车的制造和销售，而在交易完成之后，一汽夏利的主营业务将变为铁路物资供应服务和生产性服务业务。

曾经连续18年蝉联自主品牌销售冠军的夏利，曾经陪伴了一代人的国民神车，就此告别了中国汽车市场这个大舞台。这对于一汽夏利算是真正的解脱，对于一汽集团也是真正的解脱。

2019年，一汽夏利保险数为8462辆，骏派品牌贡献了全部销量。

猎豹：卖厂自救

全年销量3.32万辆，相比2018年的8.64万辆同比下滑61.6%。主销车型为猎豹CS10、猎豹CS9和猎豹Q6。

与一些几乎失去存在感的品牌相比，猎豹的2019年仍有声音传出，无论是好消息还是坏消息。

1月，猎豹因质量问题召回了14万辆汽车，原因是制动踏板中间连接机构的传动效率问题，导致制动踏板不能提供等比例的制动力，造成制动偏软。

5月，猎豹汽车母公司长丰集团被陷入困境，集团决定通过薪酬调整、裁员、减负降费方式，确保求生存渡难关。

7月，猎豹换帅，执掌长丰猎豹30多年的李建新卸任，周海斌出任长丰集团党委书记、董事长。

10月，猎豹传出“被破产”消息。一张疑似银行内部邮件的截图显示，猎豹年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商大量坏账。猎豹随后发布声明否认破产传闻。

2019年上海车展上，猎豹汽车更换了全新LOGO，表达从自身开始改变的决心。同时带来了两款全新产品，一款是猎豹COUPE，另外一款是基于全新纯电平台打造的首款新能源纯电车型缤歌。

此外，2019年底媒体曝出长丰汽车集团为走出困境做出多项自救决策，包括只保留永州基地，其余三个基地将会出售或者移交给当地政府，长沙工厂计划为吉利汽车代工。

作为一家拥有军工血统的品牌，猎豹汽车的母公司长丰集团始建于1950年，前身是中国人民解放军第7310工厂。

这样算起来，2020年将是猎豹汽车有历史可以追溯的70周年。按照去年年底流出的内部公告，猎豹汽车将在2020年从降低财政压力，减低税费，寻求政府支持等方面展开自救行动。

北汽银翔：度日如年

2019年，对北汽银翔和其经销商而言，是心累的一年。

早在2018年7月，北汽银翔因亏损严重不得不宣布停产40天后复产，结果直至2019年12月21日，北汽银翔汽车有限公司通过官方微信，宣布正式复产。

2010年8月，北汽集团与重庆银翔在重庆市合川区合资组建“北汽银翔汽车有限公司”，主要生产北汽幻速品牌汽车。

重庆银翔实业集团有限公司始建于1997年，是一家由从事摩托车生产发展成为多元化集团的企业，其中就包括汽车的生产制造。

对于北汽银翔经销商而言，2019年的日子说是度日如年也不为过。

2019年4月下旬，有近百位北汽银翔的经销商聚集在北汽集团总部门口反映，从2018年开始，他们向北汽银翔预付购车款，但是既没见到车，钱也退不回，每家经销商的购车款从百万到数千万元不等，累计金额超过数亿元。

彼时，北汽银翔的经销商代表和北汽集团相关负责人进行了两轮磋商，当时并没有达成一致意见。4月23日下午，北汽银翔旗下主要品牌北汽幻速在其官方微信公众号发布了一篇声明称，公司2018年由于资金链问题，导致部分关联企业应付账款逾期，影响了广大销售服务商伙伴的正常经营及对客户的服务，对此深表歉意。

同时，文中给出了包括5月恢复生产全部主力车型、北汽银翔重组工作有较大进展等一系列解决方案。

在经销商多次讨要欠款背后，是一直悬而未决的北汽银翔重组事宜。2019年4月下旬，北汽银翔第一次提到重组工作已经有较大进展。但关于北汽银翔重组进展最新的官方消息是在同年8月30日，重庆市政府与北汽集团签订推进北汽银翔战略重组协议，但有关北汽银翔战略重组的细节并未透露。

曾经的北汽银翔红极一时，巅峰时期达到26.68万辆的好成绩。2019年，一直处于停产状态的银翔4月销量仅为1933辆。落到今天这一步，只能说汽车不是走机会主义道路就能够走得通的。

目前，北汽银翔重组方案仍处在迷雾之中。地方政府不想让其死，但能不死吗？

比速汽车：宁愿未生

作为重庆银翔实业集团2015年开始谋划耗巨资打造的属于银翔自己的自主汽车品牌，重庆比速汽车有限公司实在不应该出生，2019年走到了淘汰边缘。

截至目前，比速汽车旗下有比速T5、比速T3和比速M3三款车型。但由于比速与“兄弟” 北汽银翔的幻速在产品、技术及市场竞争上都有重叠，窝里斗加速比速汽车销量低迷。

根据厂商保险数显示，2019年，比速汽车售出2328辆新车，其中比速M3卖出179辆，比速T3卖出1334辆，比速T5售出815辆。

随着市场进一步洗牌，一年不到3000辆销量的比速汽车再次走向资金断裂。这一次，还会有人伸出援手吗？

2019年6月4日，有报道称北汽银翔包括比速汽车即将完成重组，打包出售给新投资方，幻速和比速品牌极有可能被弃用。但在当前中国汽车市场竞争格局下，恐怕很难有接盘者。

东风裕隆：唯等风来

8款车，3496辆。这是大中华汽车品牌东风裕隆2019年上险量。除了U5和U6两款车年上险量过千外，最有希望转战突围的U5纯电动SUV只有672辆。

2019年，江湖上关于东风裕隆的消息，除了“将在1~2年内关停”等负面外，就是关于其产品品牌——纳智捷的各种段子和各种黑：“一台车能养活一个加油站”“中石油 中石化战略合作伙伴”“不是在加油，就是在加油的路上”。

尽管双方股东都出来辟谣说纳智捷品牌会退出市场，但一切靠结果和业绩来说话，我们宁愿相信东风和台湾裕隆的表态是处于两岸政治需要和要面子使然。

创立于2010年12月的东风裕隆，是海峡两岸首个大中华自主品牌汽车定位，也是东风公司近10年投资一个比较失败的案例。

以高端自主品牌定位的东风裕隆纳智捷，曾在汽车黄金十年的2015年达到6万辆，后因研发、产品、口碑等一些问题叠，一路下滑，2018年销量跌至7056辆。进入2019年，纳智捷更是节节败退，没有更坏，只有最坏。

东风裕隆大多数员工和离职、退休员工认为是台湾裕隆方人员不听从东风方人员劝告，一意孤行，管理内耗，加上东风在2017全面退出东风裕隆的经营管理，不参与内部管理决策后，裕隆方更是奔走在走向悬崖的路上。

纳智捷大7 SUV在2017年销售180辆、2018年数据为零后在2019年上险量为21辆，大7 MPV是311辆，纳5轿车是3辆，锐3是125辆。2019年三季度上市的纳智捷URX是一款7座SUV，上险量是8辆。

在杭州萧山东风裕隆工厂的生产几乎陷入停顿，人员从高峰时期的3000人减至2019年底约500人。大批经销商已退网，营销仅保留售后服务。

汽车商业评论曾预言，东风裕隆或将为造车新势力代工，现在看来连这些造车新物种都diss他。或许只有东风出手，在集团内重新整合与布局，才有可能产能再利用，但这家汽车公司和它的品牌恐怕没有存在的理由了。

君马：成为浮云

关于君马2019年的销量，目前已经没有官方消息了。但2019年厂商保险数显示，君马汽车的保险数为14518辆。

从2019年9月开始，君马汽车就传出破产传闻，但无论是君马汽车，还是母公司众泰汽车方面，均对此保持了沉默。

成立于2017年6月的君马汽车是众泰的子公司。当时，恰逢众泰汽车高光时期，这个众泰在雄安发布的轿跑SUV品牌，定位众泰从8万元向上摸高13万元的高端品牌，亮相之初曾意气风发地抛出三年内推出9款新车的计划。

2018年4月，君马汽车推出首款SUV车型S70。4个月后，他们又火速带来了君马MEET3、君马SEEK5两款SUV车型。可惜，君马没有成为一匹黑马，而是成为浮云和神马。

直到君马销声匿迹，品牌旗下也只有这三款产品。2019年计划中的3款SUV和一款轿跑都无一亮相。

君马汽车的倒下与中国车市进入拐点，以及众泰汽车近两年来得经营惨淡不无关系。2019年，与君马关联度最高的词汇是员工讨薪，经销商讨债，以及停工停产。

2020年，从出生到离开不足15个月的君马估计再难传出消息。

力帆股份：该放手了

2019年10月，有报道说，包括力帆汽车在内的四家车企将进入破产程序。力帆实业(集团)股份有限公司（力帆股份）随后发布澄清公告，但这或许并不能挽救自己的命运。

2018年12月，力帆股份卖出一张自己的造车资质，造车新势力理想汽车耗资6.5亿元获得重庆力帆汽车有限公司100%的股权。力帆旗下有两家具备完全汽车生产资质的企业，现在它保留了重庆力帆乘用车有限公司。

但是力帆汽车的日子如今已经非常难过，2019年以来，多次被供应商追讨欠款。前三季度力帆营收66.86亿元，同比下降19.52%，净亏损26.33亿元，对比去年同期盈利1.34亿元，同比下降2064.5%。部分旧帐在2019年集中爆发，使得理想智造受到牵连。

2019年，力帆股份也不断陷入经销商维权、破产传闻、拖欠员工工资等负面舆论中。5月8日，近30家力帆汽车经销商前往重庆力帆汽车总部维权，原因是力帆汽车存在向非授权经销商低价出售汽车的行为，价格甚至要比卖给授权经销商更低。

根据力帆实业发布的产销报告，2019年力帆汽车传统乘用车销量为22536辆，同比下滑75.52%；新能源汽车全年销量下滑69.49%，只有3091辆。而如果不算海外，从厂商保险数来看，力帆汽车全年仅有8764辆新车上线，与产销报告中的数据相去甚远，负增长力度甚至超过斯威，破产传闻恐怕将不再是传闻。

截至2019年9月30日，力帆股份总负债达178.63亿元，总资产为227.86亿元，资产负债率达78.4%。2014年至2019年9月30日，资产负债率连续5年维持在70%以上。

现在真正到了力帆彻底放弃汽车业务的时候了。

华泰 :终于结束

先看俄罗斯中国汽车网2020年2月11日的一则报道,报道说，华泰汽车在俄罗斯实际上已经停业了。

在2020年1月欧洲商业协会的统计数据中已经没有了华泰汽车的名字。而该品牌经销商也向中国汽车网证实，该品牌不再向我们供应汽车。

实际上，种种迹象表明，总部设在北京的华泰汽车集团已停止运营，负债超过290亿元，几乎所有的经销商都已退网。

而华泰汽车位于山东荣成、天津滨海新区、内蒙古鄂尔多斯等多家工厂也已停产。现在的华泰，就如同中国车市一具失去呼吸但还在插着管子的“植物人”。

华泰两年前还想籍此发力的新能源车系列，如华泰EV160、路盛EV等车型2019年8月开始停售了，但圣达菲不知在市场上通过何方神圣和达人竟然还有不菲的销售，2019年销量为27931辆。相比2018年不知怎么弄出来的76158辆，依然是神一样的谜。

有着资本运作和金融经营的华泰的资产几乎都被冻结和质押。更无可救药的是，华泰汽车没有任何可供执行的资金，资金链已完全断裂，这个情况发生的时间还要早于华泰所有工厂停产。

华泰汽车旗下绝大部分子公司的股权已经全部用于融资质押，公司持有的上市公司曙光股份已经被全数冻结，华泰汽车及旗下的数家子公司被共同列入失信被执行人名单。

华泰从起家到陨落，代表了很多三四线自主品牌汽车的发展轨迹。

2000年华泰汽车成立，2003年就和现代汽车合作推出了第一款SUV车型特拉卡。特拉卡在当年算是非常火热的一款产品，在2003年时，这款车的年销量就达到了1.5万辆，这个销量已经比现在的华泰还要优秀了。

但是，张秀根领导的华泰汽车却并未真正走上正途。通过汽车得到的好处，包括煤矿、金融、房地产等等，成为华泰汽车一直能够苟延残喘的稻草。

2017年，张秀根甚至让33岁的儿子张宏亮成为华泰汽车董事，持有华泰汽车76%的股份，自己的股份降为24%，希望自己这位宝贝公子能够将华泰汽车带入“张宏亮时代”。

这个算盘打错了。目光短浅、管理愚昧，在汽车转变的大时代下，我们只能眼看着华泰汽车摇摇欲坠。

2018年12月，华泰汽车变更股份， 张宏亮退出，最终变成了张秀根与其妻子的弟弟、公司法定代表人苗小龙分别持股比例分别为99%和1%。

很快我们看到了这个变更的重要理由。2019年1月18日，华泰汽车法定代表人苗小龙被列入“限制消费人员”名单。

2019年，随着工厂停产、资金被冻结，华泰汽车终于走到了尽头。我们看到华泰汽车官网上最后刊登的一篇文章是去年11月22日转载的新浪汽车的一篇报道《百年品牌非一蹴而就——论华泰汽车现状》。

文章最后说:百年品牌并非一蹴而就，企业发展亦非永远一帆风顺，笔者也希望华泰汽车能在“寒冬期”经受住霜刀雪剑的考验，迎来春暖花开，以成为一家中国百年汽车品牌为目标砥砺前行！

没有比这更冷的笑话了。

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