无人驾驶技术经过多年的发展，已经取得了长足的进步。如今，行业内已有载人的 Robotaxi、自动驾驶小巴，有载货的自动驾驶卡车、无人配送小车，还有替代人类干脏活累活的无人环卫车、无人驾驶矿车等垂直应用。

不过，还有很多人认为当前无人驾驶的商业化仍然是个伪命题，其中核心的争议就是「安全员」的存在。

Waymo 安全驾驶员

无论是 Robotaxi 还是自动驾驶卡车，在今天的法规环境下，加上技术还没完全成熟，绝大多数无人驾驶项目仍为车辆配备安全员，以确保车辆在可能发生意外时进行接管。

正是这些安全员的存在，无人驾驶在成本和效率上与人工驾驶比较没有优势。换句话说，只有去掉了安全员，无人驾驶才能真正商业化。

全球自动驾驶的领头羊 Waymo，刚刚开始在北美小范围试运行没有安全员的自动驾驶出租车服务。

而在国内，行业内成立较早的驭势科技，已经率先在物流场景中去掉安全员，开启了「全面无人化」的常态化商业运营。

1.在香港机场运送行李的无人物流车

2019 年 12 月，驭势的物流车在香港机场正式开启常态化「真正无人」的运营。这是全球第一例在机场实际环境运行的无人驾驶量产落地项目。

其实，早在 2018 年初，驭势就开始与香港机场管理局共同开发无人物流车。

经过近 2 年的研发测试之后，2019 年 8 月驭势在香港机场的无人物流车项目正式投入试运营。

最开始，这个项目还有安全员以及安全保障车，后续在各项测试运营数据趋于稳定，同时拿到香港机管局的官方运营许可后，机场的无人物流车正式进入常态无人化运营阶段。

这个项目的第一阶段主要是进行行李的运送，后续还会开展货物运送的测试。未来，无人物流车将逐步取代香港国际机场内人工驾驶的行李及货物拖车。

在运行效率上，无人物流车在理想状态下可以替代 3 名人工驾驶员，而且可以接近全天候工作，再配合上操作员进行云端调度，场内运输效率将大大提升。

驭势科技 CEO 吴甘沙算了一笔账：「一辆无人物流车可支持全天候运行。按照 5-10 年的运营寿命计算，虽然目前车辆的改造需要花费一定的成本，但把眼光放到未来 5-10 年的运营收益中去看，这些成本是微乎其微的。」

他预测，在无人物流车形成规模化后，有机会为客户节省一半的成本。一方面提升运营效率，另一方面节省人工司机成本，无人物流有望帮助客户真正实现「降本增效」。

2.五菱工厂内拉着白车身的无人物流车

与香港机场项目类似，驭势还将无人物流的运营复制到了上汽通用五菱的生产工厂。

去年，上汽通用五菱联合驭势在柳州的宝骏基地打造了一条 7×24 小时全天候运营的无人物流运输线，一期项目已投入十余辆无人物流车用于厂区室外白车身的运输。

2019 年 11 月，无人物流运输线路正式开启运营。截止 2020 年 2 月，在完全无人化的实际作业中，无人物流车累计工作时长 2021 小时，行驶里程 7090 公里，已实现 5490 次的白车身运输。

在当下抗击疫情的阶段，无人物流车也发挥了重要作用，在经过改装后，车辆还可以在厂区内进行消毒作业。

广西柳州的上汽通用五菱生产基地，过去一直有很大的厂区内物流运输需求，用工紧张、成本增长，都驱动工厂去寻找更优的解决方案。

在该项目之前，2018 年的 11 月，驭势已经和上汽通用五菱结缘，驭势开发的智能泊车系统正式搭载在五菱的量产车型上。这些先期的尝试都为驭势在五菱生产基地落地无人物流车提供了合作基础。

在未来，驭势还会将无人物流车的运营场景从厂区外拓展到厂区内部，这将在一定程度上取代厂区内的 AGV 物流小车。与过去工厂内常用的 AGV 物流方案相比，无人物流小车拥有诸多优势：

• 可大范围部署，不需要大规模的基础设施改造；

• 速度更快，通过能力更强；

• 无人物流车能适应更加复杂的工况（人车混流、室内室外、风雨无阻）。

这些优势也让厂区无人化物流拥有更多的想象力。

3.实现「无人化」的关键：替代老司机的 AI 司机

香港机场与柳州工厂是驭势「无人物流」方案落地应用的开端，未来驭势还会将方案引入更多类似的场景，比如港口、物流园区等等。对于驭势来说，无论机场、厂区还是后续的更多场景的无人物流，其背后的核心都是一个富有经验的 AI 司机。

常态「无人化」运营的背后，首先是在机场、工厂等特定场景下，法规允许进行彻底无人的物流运营，这为无人驾驶的商业化铺垫了可能。另一方面，无人物流需要扎实的技术来确保运营期间的安全性。

在香港机场项目中，驭势主要是打造一款标准过硬的无人物流车，同时开发出一套可视化的运营系统以及远程监控系统。

在车端，驭势首先与香港机场合作筛选出适合机场环境的车辆作为无人物流车的平台，再为车辆进行改装配置智能驾驶域控制器、数据黑匣子，以及包括激光雷达、摄像头在内的传感器。

其次，驭势对车辆的底盘进行改造，为其配备冗余控制器、电源、执行器等等，保证其运行的安全。车端之外，驭势在机场部署有路侧单元（RSU）以及无人驾驶云。因为机场的道路环境比较复杂，有单行道、急转弯，同时还有很多的应急情形出现，RSU 扩展了车辆的感知边界。完成车辆平台、车端自动驾驶系统以及路端的三重部署，是无人物流进入安全运营的第一步。

接下来就是非常漫长的技术测试以及严格的安全性认证流程，包括了零部件安全性、车辆架构的安全性以及网络安全。

驭势在香港机场的无人物流车项目经历了一年半时间的实际场景测试：

• 遍历了盐雾、暴雨、高温、台风等极端天气状况；

• 无数次驶过隧道、单行线、立交桥等特殊道路；

• 做了大量的无保护左转、急转弯、减速避让等操作。

同时期，驭势还自主开发了一套高效的仿真模拟软件，进行大量的可能会遇到的驾驶情景的仿真，不断优化无人物流车的算法。

最后，驭势在云端搭建了一套智能运营管理平台，通过管理平台操作人员可以对无人物流车队进行远程监控，对存在的安全风险进行第一时间的预警通知与远程操作处理。车端与场端多重冗余、长期严苛的真实场景测试结合仿真测试，以及云端监控平台，是炼就 AI 司机「完全无人」的三重保障。

眼下，这位 AI 司机正在不断拓宽自己的运行边界（ODD，Operational Design Domain），目前已经能够适配 30 多种车型，可为 40 多个业务和技术场景提供服务。

今年 2 月，驭势在融资方面迎来了好消息，博世创投领投其 B 轮融资，这笔钱是今年驭势冲刺无人驾驶商业化必不可少的弹药。吴甘沙这样描述驭势 2020 年最重要的目标：

• 其一，将机场/厂区无人物流做扎实，将其打造成驭势的重点营收业务；

• 其二，与合作伙伴探索更多无人物流的新刚需场景，比如医院的末端配送业务；

• 其三，配合车厂的合作伙伴进行自动驾驶量产：包括无人驾驶微公交项目、L2.5 级自动驾驶乘用车项目以及 AVP 项目。

在特定场景无人物流领域稳扎稳打，进一步拓宽应用范围，打造全能的 AI 司机，自动驾驶新晋「五年级生」驭势，找到了一条独特的无人驾驶商业化之路。

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