随着“后补贴”时代到来，此前连续增长的新能源汽车市场已“五连降”。

2019年11月，中国新能源汽车产销量分别为11.0万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%；1-11月，我国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅只有3.6%和1.3%；而2017、2018年的年度产销量同比增幅高达50%左右。

大势之下，各大新能源车企的生存空间受到挤压，如何“活下去”成为车企需要研究的课题。

车企迎来艰难时刻

今年年初，比亚迪设定了65万辆的销量目标，其中新能源为30万辆。在2019年世界新能源汽车大会上，王传福信心十足，表示比亚迪新能源汽车销量将实现70%-80%增幅，结合2018年22万辆的完成情况，测算今年保守目标为38万辆。

11月数据显示，比亚迪新能源汽车销量仅有11220辆，而去年同期为30076辆，同比下降了62.7%；其中纯电动车销量同比减少48%，插电混动车型销量同比减少80%。1-11月，比亚迪新能源汽车累积销量只有21.6万辆，距离年度目标仍有40%的差距。

单纯从数据来看，插电式混合动力混合动力车型销量下跌是比亚迪销量下降的主要原因，一方面是因为插电混动车型市场需求趋缓，根据乘联会数据，11月插电混动车型销量同比下降51.9%；另一方面，合资插电混动车型入场，攫取了部分市场份额，11月合资插电混动车型中宝马5系PHEV、帕萨特PHEV车型都实现了同比高增长。

北汽新能源今年上半年对旗下车型进行了较大幅度结构调整，销量受到不小影响。今年1-11月，北汽新能源累计销量为11.4万辆，同比下滑11.20%，仅完成年度目标的一半。

造车新势力方面，截至11月30日，表现最好的蔚来汽车也只完成了年度目标的42.5%，小鹏汽车尚不足40%。在年度销量目标面前，造车新势力全都没有达标。

2019年作为造车新势力的洗牌元年，目前基本已经分为了两大梯队，第一梯队是已经实现量产交付的蔚来、威马、小鹏等，销量已经趋于稳定，尽管距离年度目标仍有差距，但由于市场适应能力较强，终会渡过难关。那些仍未实现交付的品牌，已经错过了最佳的入局时机，后续的生存难度正在增大。

未来市场依旧可期

今年6月，发改委、商务部、生态环境部三部门已下发相关文件，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的地方应当取消，并加快充电桩等基础设施的建设与补贴，“全国一张网”就是阶段性结果。

不久前，工信部就《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（下称《规划》）公开征求意见，提到在2025年新能源汽车销量占比将达到25%左右。按目前新车销售量推算，到2025年，新能源汽车销量将达到750万辆。

《规划》的大局已经铺开，就看新能源车企如何表现。

已经开始销售新能源汽车的品牌，正在不断完善自身产品。以最近两个月为例，北京现代昂希诺纯电动车、比亚迪全新秦EV已正式上市，标致e-2008、名爵eHS、新迈腾GTE、雪佛兰畅巡、领克01HEV等陆续到来，长安新能源E-Pro和E-Rock等车也陆续发布。

同时，后来者正在加快步伐。雷克萨斯带来了旗下首款纯电动车UX300e，大众正式推出ID.3，保时捷首款纯电车型跑车Taycan亮相，奥迪e-tron、奔驰EQC终于上市，宝马ix3也将上市。

随着一大批新产品到来，以往“劣币驱逐良币”的市场环境将得到改变，整个新能源市场的产品水准将大幅度提高，市场无形中对车企和产品提出了更高的要求。

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