2019年10月10日下午4时，英国戴森（Dyson）创始人、CEO詹姆斯·戴森爵士，通过全体员工的电子邮件宣布，因电动汽车项目不具备商业可行性（not be commercially viable），终止公司的电动汽车项目。

据悉，戴森CEO詹姆斯·戴森爵士是英国首富，其名下净资产已达138亿美元(约人民币1223亿元)。2016年，戴森曾宣布计划投入25亿美元（人民币175亿），进行电动汽车的研发、生产制造和销售，预计2021年推出批产生产的电动汽车。

戴森的及时“止损”，无疑是给处于寒冬中的汽车产业泼了一盆冷水，也给中国的造车新势力们，敲了一记警钟。如果说连“不差钱”的戴森，在累计投入多年、花费2亿英镑（人民币18亿元）后，仍然黯然宣布“不具备商业可行性”，那么面临资金短缺窘迫的“造车新势力们”，凭什么能交出让投资人、车主满意答卷呢？

1983年，戴森造出了第一台吸尘器样机“G-Force”，并且登上了当年设计杂志的封面。从此，戴森公司就开始了自己的颠覆之旅。凭借其大胆的创新、“辨识度极高”的造型和科技感十足产品设计，戴森公司市场份额迅速增长，营收持续扩大。

传统的吹风机是这样的，而戴森的则是右边这样的。戴森的产品并不便宜，一部传统吹风机只能卖55元（还包邮），而戴森则能够卖到2990元。可想而知，戴森的利润有多可观。

继“颠覆”了吹风机之后，戴森又陆陆续续“颠覆”了吸尘器、电风扇（一个近百年没变化过的产品）、扫地机器人和空气净化器等产品。在造型和设计上，大胆创新，完全改变了人们对传统产品外形一成不变的认知。

这些产品，都有一个共同的特点，就是科技感十足、辨识度高、产品体验好，再就是“价格贵”，牢牢抓住了新兴中产阶级追求“品质生活”的心理，取得了巨大的商业成功。

可以说，戴森是一个习惯了“颠覆”的公司。

在家电领域做得顺风顺水，为何要“趟电动汽车这潭浑水”？

其实，戴森造车并非心血来潮。早在1993年，詹姆斯·戴森的技术团队就已经为柴油车设计了一款尾气处理装置，该装置可以减少汽车尾气中95%的有害气体排放量。

当戴森（Dyson）试图向沃尔沃（Volvo）等大型汽车制造商出售该产品时，却屡遭碰壁。戴森曾感叹道：“除非政府显示出更多治理环境的意愿，否则这些大企业将无所作为。” 

也许20多年前的挫折，给詹姆斯·戴森带来了不小的沮丧。虽然多年后，戴森公司在家电领域攻城略地，所向披靡，詹姆斯·戴森本人也贵为英国首富，但是“造车梦”的火苗并未就此熄灭，反而是随着戴森个人财富、声誉的增加，变得越来越炙热。

戴森在英国被称为“设计之王”，其本人也多次表达“对钱没兴趣”，自称是个“发明家”，希望能够改变世界。是不是有点眼熟？有没有马斯克（musk）的气质？至少，在“颠覆”电动汽车行业这一点上，他俩是有共同理想的。

于是，2016年，戴森高调宣布开始造车。专利文件标注显示，戴森汽车长度接近5 米（4700mm~5100mm），轴距达到了 3200~3300mm，与奔驰S级和宝马7系这类D级车的轴距相当，而整车高度在 1650mm 左右。 整体设计风格采用了跨界设计，内部将采用三排布局，应该是辆6座或7座车型。[1]

2015年，戴森意识到电池将会是影响电动汽车性能的决定性因素，果断以9000万美元的价格收购了Sakti3，这是一家位于密歇根州的制造固态电池的科技公司。随即，又从阿斯顿马丁公司挖来了伊恩·米纳德斯（Ian Minards）这样的高管，后者成为戴森（Dyson）的全球产品开发总监。组建了一个由400多名员工组成的团队，并开始与多家世界知名零部件供应商联络，构建供应链体系。

10月10日下午三点钟，戴森首席执行官吉姆·罗恩（Jim Rowan）平静的告诉数百名戴森电动汽车项目的员工们：是时候终结了！该项目（电动汽车）在财务上不可行，他们计算了已经投入的巨额资金，意识到将戴森电动汽车投入生产所需的投资已经超过了预算。在世界大型汽车制造商投入数十亿美元开展电动汽车研发的形势下，戴森失去了竞争优势，无力与大众、奔驰这样的汽车巨头展开竞争。

戴森造车，并非一时心血来潮，也并非“PPT造车”博人眼球，为何在已经投入巨大的情况，仍然要放弃造车呢？

电动汽车是个烧钱的产业。不像电吹风、手机等家电行业，电动汽车的产业链条不仅长，而且宽。一部精密的iPhone手机，零部件数量不过2000个左右，一辆电动汽车的零部件有11000个，完全不是一个量级。

这么多的器件，光供应链构建管理，就是一套复杂的体系，还不说生产管理、品质控制和研发费用这些。何小鹏曾经说过，新势力造车200亿是及格线。戴森计划投入的175亿，还不够及格线，因此在经历目瞪口呆的烧钱速度之后，及时“止损”不失为明智的选择。

戴森曾经分析过，宝马和特斯拉，两个主要的竞争对手：传统汽车公司需要生存，他们别无选择，只能电动化转型。特斯拉（Tesla）等新势力初创企业得到了风险投资的支持，并且硅谷本身就有高风险，高回报的文化。而戴森（Dyson）已经是一家成功的家电公司，无法将全部收入押注在前景还不明朗的电动汽车上。

宝马，财大气粗，据2018年披露的财报，宝马公司一年投入研发的费用是900亿人民币，相比之下戴森总共175亿的投入真的是杯水车薪，难以与之匹敌。这还不说宝马本身已经积累了丰富的汽车行业经验，深厚的历史底蕴和成熟的人才团队。对宝马这样传统汽车厂商来说，不管电动汽车前景如何，投入资金大力、开展技术储备和产品研制是其“必选题”。

特斯拉，尽管没有宝马那么有钱，但是特斯拉毕竟是拿着投资人的钱，特斯拉在纳斯达克市值469亿美元，接近通用汽车516亿美元。靠着廉价的资金，特斯拉也必须在电动汽车领域大胆投入，通过车辆销售业绩给投资人回报。

而戴森与他们不一样，戴森已经在家电领域非常成功，发展势头迅猛，随着亚洲中产阶级数量的持续增加，戴森在家电领域的前景非常看好。在这样的背景下，斥巨资去造车，无异于赌博。这样的决策，董事会是难以通过的，也正因为如此，董事会及时叫停了造车计划。

戴森企业文化鼓励创新，但是也容忍失败。其创始人曾经说过：Having an idea for doing something better and making it happen – even though it appears impossible. That’s still my dream.有梦想就尽力去实现，即便看起来不可能，但他仍然是我的梦想。对于造车，戴森尝试了，发现不可行后也及时果断的“止损”，这在戴森的企业文化中，是被认可的。

电动汽车产业经历了多年高速井喷式增长之后，今年由于补贴退坡等原因，增长的势头有所放缓。但是，也要看到，这种放缓是在多年高速增长之后的放缓，是行业发展过程中的正常良性调整，就像高速运行的汽车松了一下油门，而不是踩了一脚刹车。

现阶段处于补贴政策逐渐退出、双积分政策尚未真正产生实质影响的“青黄不接”阶段，电动汽车厂商普遍面临较大挑战。

那到什么时候，电动汽车厂商的日子会逐渐好起来呢？初步判断要等到2021年。届时国家双积分政策落地，同时预计电池技术的进步和成本下降，这两者因素的叠加，电动汽车厂商会迎来一段好日子。而现阶段，众多电动汽车厂商最大的任务就是“活下去”，才有可能见到美好的明天

参考文献：

【1】引用：BigG  C家车探 http://lookingauto.com/media/8/152.html

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