在现阶段的国内市场上，合资品牌新能源车多为品牌初期产品，或者油改电、或者是同一三电架构下的换壳车，也有一些合资公司出品的换标车等等。在关键的三电技术方面多趋于保守，配置上也并无太多创新，尤其是动力电池能量密度以及续航里程这一关键指标，甚至落后同时期自主品牌一个代际。

而同时期的中国品牌新能源车大多演化出了纯电专属平台，并且各自拥有一些基于新能源车的新理念和新玩法，续航里程不断提升，有的已经达到了燃油车的水平。相比之下，这些合资品牌的产品就像闹着玩的一样。

但是，普遍拥有百年造车历史的国外品牌真的像看起来这么不堪吗？

2020年4月是今年爆发疫情以来第一个完整销售月，参考4月新能源车销量发现，月销超过千台的车型中，合资品牌占比明显增加，一些合资品牌车型甚至颇为强势，比如5系PHEV、高尔夫·纯电、迈腾GTE、微蓝等等。这说明合资纯电动车更多地走进了我们的生活，和自主品牌一起正在做大新能源市场这块蛋糕。

从产品力上看，合资品牌的新能源产品虽然和自主品牌尤其是和新势力们相比，创新配置缺乏、新奇玩法较少，但是在整车素质上依旧保持着和燃油车一脉相承的特性。在整车NVH表现、做工质量、底盘调校等方面都有符合其品牌预期的表现，在成本较高的新能源车上也并未有所折扣。

正如某合资品牌相关负责人所说“工程设计和质量始终是我们的核心所在，比如人机工程、可靠性、易用性、耐久性以及安全性等方面”。所以即使它们的电池能量密度没那么高，续航里程没那么长，配置不够好玩、服务不够创新，但它们的整车素质以及可靠度还是值得肯定的。

不过虽说这些合资纯电动车拥有不错的产品素质，但是它们都是各自品牌的先期产品，一些新技术和新成果并未应用其中，产品并无太多亮点，而在新能源车中亮点最多的强者当属特斯拉了。

新能源领域“一超多强”格局日渐明晰

特斯拉在某种意义上打破了许多汽车工业的固有模式，它就像一个离经叛道的天才，摧毁并重建了一个新的新能源世界，或者说特斯拉引领了新一轮的汽车能源革命，我们认为特斯拉的存在让新能源品牌格局形成了“一超”的局面。

从产品底层上看，特斯拉将生产工艺大幅度优化，并且拥有领先世界的的电子电气架构、中央处理器和域控制器架构，这些方面也是一些国内新势力车企的学习标的。

另外特斯拉还具备较强的软件开发能力，这一点从特斯拉历次的新功能升级、频次就可以看出。同时在动力电池方面，虽然目前采用的是相对不具优势圆柱形三元锂电池，但它在电池工艺流程、电池化学材料的探索等方面一直在做布局和创新，有些方面甚至已经超越了动力电池的龙头企业。

在“多强”格局中，像国内的新势力蔚来、理想、小鹏，以及传统车企比亚迪、吉利、上汽、广汽等都拥有基于纯电动车而专门开发的新一代架构，并且它们或是和动力电池厂商进行不同程度的捆绑，或是自研电池，都抓住了动力电池这个命脉。

另外国外企业如德系的BBA三家，美系的通用和福特，它们在电动化技术积累以及决心也不容小嘘，同时还拥有强大的传统造车工艺和理念支撑。在纯电动车电子电气架构和动力电池技术方面各有所长。但是他们和中国头部新能源车企一样面临着相对特斯拉较弱的软件开发能力，而这种能力则会直接影响到新一代新能源车的使用体验和产品竞争力。

笔者推测从未来的趋势上看，特斯拉在电子电气架构、软件开发能力等方面形成的优势，短时间内很难被其它车企超越，当属“一超”的第一梯队。其它新能源头部车企则根据自身积累和探索形成各自特点和优势形成“多强”，位列第二梯队。

国外品牌还会继续压制自主吗？

不可否认的是，我们在新能源补贴政策的引导之下，许多国内新能源车企得以有机会进行快速发展，以期能够实现“弯道超车”。从实际上看，中国自主品牌能否完全实现漂亮的弯道超车还有诸多困难需要克服。值得肯定的是，在这个“弯道”中我们拉进了跟国外品牌的差距，并且在新能源汽车供应链体系以及动力电池技术等方面形成了较为突出的优势。

比亚迪汉EV<汉EV

从产品上看，中国品牌车型在新能源领域正在不断突破价格天花板，走向高端。比如比亚迪近期发布的纯电轿车汉EV，该车已经达到了中大型车<大型车的级别，价格预计会突破30万大关。

而在燃油车领域，轿车能够突破三十万大关的尚无先例，因为这一级别高手如云，生存空间被挤压得很小，新能源领域尚无过于强悍的对手，而我们是通过抢先发展新能源获得时间差，从而赢得了发展的先机。

蔚来换电服务

与之类似的也有造车新势力小鹏汽车强势发布的P7轿车，该车售价最高达到了34.99万元。另外就是起初就瞄准高端豪华的蔚来汽车，中大型SUV 蔚来ES8的售价则突破了60万元，并且蔚来还创新了一系列能够解决当下纯电车消费者痛点的服务。此外还有广汽Aion LX、上汽MARVEL X、比亚迪唐EV等等。

可以见得，在新能源领域中国品牌的进步相当巨大，但是也正是由于我国政府的支持和引导，让中国品牌和国外品牌之间形成发展的时间差，才得以缩小这个差距。而未来如何，从当前的竞争格局其实并不能清晰地看出端倪，因为当前的新能源竞争格局并未形成完全市场化的竞争态势。

首先，在技术变革时期新能源市场尚不成熟，政策因素影响较大。业内普遍认为目前动力电池技术仍旧是制约新能源车发展的一大掣肘，动力电池占整车成本仍然高于30%、动力电池体积过大、重量过重、充电效率低、残值率低，在没有重大技术突破之前，纯电动车还很难和燃油车正面硬钢。并且在政策引导下，目前的新能源需求并非完全的市场导向的需求，一些消费者实际上是被迫购买，所以在这个技术过渡的时期，一家车企的兴衰并不完全是市场导向的。

其次，新能源市场的需求远远没有被释放。这也是许多国内车企负责人多次在公开场合表示欢迎特斯拉在华投资建厂的原因。他们希望特斯拉能像一柄利剑，穿破和燃油车之间的屏障，让更多的消费者认识新能源，并产生对新能源车的需求，共同做大新能源市场这块蛋糕。

在这种市场之下，自主品牌面临的困境依旧是品牌溢价。对于一些老牌的国外品牌来说，它们往往拥有较强的品牌溢价，从而可以做出较高的定价，让他们更容易控制成本，和这些强势的品牌相比，中国品牌在成本控制层面仍然面临着较大的难题。所以中国品牌面临着冲击高端市场失败的风险，国外老牌品牌会凭借价格优势占据高端市场，而中国品牌则只能在中低端市场挣扎。

写在最后

所以一个明显的结论是，在新能源的跑道上，中国品牌已经不是曾经的中国品牌了，我们探索并发展出了一条自己的道路，在技术水平以及供应链体系等方面形成了独特的优势，整体上极大地缩短了和国外老牌车企的差距。而且我们也完全有机会在新能源汽车的世界版图中增添重要的一笔，后浪翻滚，未来可期。

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