我们从致炫、雷凌、凯美瑞、汉兰达等车型畅销度也能侧面反映出广汽丰田的品质，但“新晋小生”iA5作为一款由广汽研究院导入到广汽丰田生产及销售的新能源车型，它是否也能遵循卓越品质这一品牌坚守呢？笔者今天就用汽车之家的EV AH-100车辆评价体系对它做个全面的评价，看看它的表现如何。

★ 花两分钟阅读下面的内容，你就能了解到广汽丰田iA5 60%的信息：

1、iA5和广汽新能源Aion S是姊妹车型，二者都是基于广汽研究院开发的“原型车”打造而来，只是它们在导入原型车的基础上根据各自的策略和品控流程，做出了不同的改动；

2、iA5虽然挂着广汽新能源的车标，但生产制造方面却是在广汽丰田的工厂内，因此iA5在一些细节的地方（像装配精度、行驶噪音等）还是体现出广汽丰田应有的品控优势；

3、iA5搭载宁德时代NCM 811三元锂电池电池，电池组容量为58.8kWh，NEDC续航里程510km，汽车之家实测0-100km/h加速时间8.04秒，与官方宣称的7.9秒相近，100-0km/h制动距离38.83m；

4、在汽车之家EV AH-100的测试标准下，城际高速工况续航（90±2km/h、按充入电量计算）为355km，城市低速工况续航（30±2km/h、按充入电量计算）为459km；

5、不足之处有两点：全系都不配备AEB紧急制动以及ACC自适应巡航系统，并且底盘的极限偏低，不管是在直道还是弯道，稍微激烈驾驶就会触发电子稳定系统的介入。

广汽丰田iA5 2019款 豪华版

2019款 广汽丰田iA5共有三个配置车型，分别是领先版、豪华版、尊贵版，三个配置车型的NEDC续航里程都是510km，主要是配置存在差异，笔者这次测试的车型是豪华版（即中配车型），厂商指导价为18.28万元，根据2020年3月广州市政府推出的提振汽车支持政策——《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战 努力实现全年经济社会发展目标任务若干措施》，广州地区的个人消费者购买iA5新能源汽车能享受一万元政府补贴+一万元厂家补贴，换句话说就是：政策期间个人消费者购买iA5共计能够获得两万元综合性补贴。

◆城际高速工况续航测试：

在测试iA5的城际高速工况续航之前，先在高速服务区使用直流充电桩为它充电，在电量充到100%跳枪时仪表盘显示续航里程为510km。此时，开启车辆的I-PEDAL模式（此模式下的能量回收等级默认为“高”）。之所以采用这样的设定，那是因为厂商工程师反馈这才是iA5续航里程最长的设定，大家也不妨做个参考。

另外，双区自动空调系统设定在25℃，自动挡风量，A/C开启。在完成车辆设定工作之后，测试正式开始，此时仪表盘显示的续航里程依旧是510km。

经过了300km的高速工况续航测试，下面我为大家提供两种高速工况实际续航里程计算方式，数值仅供参考：

①若按掉电比例计算电耗，则实际每行驶1公里消耗的表显续航里程约1.39km，若以出发时510km的续航里程来计算，它在城际高速工况的续航里程为367km；

②若按充入电量计算电耗，测试结束后将车辆充至满电，这时候显示充入53.71kWh电量，可折算出iA5的城际高速续航里程可达355km。（本文测试结果取这个数值作为结论）

对于一台标榜自身NEDC续航里程为510km的纯电动车而言，iA5经过我们高速工况续航里程测试后，掉电比例较高，就算三百多公里的高速工况续航能满足大部分人的需求，但如果您真的经常出远门，笔者建议您每跑300km左右就要着手找充电桩了，30%-80%充电时间不到半小时，您就当做是进服务区休息整顿上厕所吧。

◆ 城市低速工况续航测试：

接下来是城市低速工况测试，测试前的准备、车辆设定均与之前高速工况测试相同。按照汽车之家测试的标准，城市低速工况测试条件是保证平均时速为30±2km/h，行驶至少100km后才停止测试，最后计算出城市低速工况下车辆的续航能力。

iA5经过3小时16分钟的低速行驶（包含高速、环城、拥堵路况），共计行驶101km且平均车速保持在30km/h，此时表显剩余续航里程为435km，下面我为大家提供两种低速实际续航里程计算方式，数值仅供参考：

①若按掉电比例计算电耗，则实际每行驶1公里消耗的表显续航里程约0.74km，若以出发时510km的续航里程来计算，它在城市低速工况的续航里程为689km；

②若按充入电量计算电耗，测试结束后将车辆充至满电，这时候显示充入12.95kWh电量，可知iA5的城市低速续航里程可达459km。（本文测试结果取这个数值作为结论）

作为参考，此前我的同事何家荣已经对Aion S 魅Max 630（iA5的姊妹车型）做过EV AH-100，测试结果为：实际每行驶1公里消耗的续航里程约0.91km（掉电比例为1:0.91），若以出发时510km的续航里程来计算，Aion S魅Max 630的城市低速工况的续航里程为560km。可见iA5和Aion S虽然采用同一套三电系统，但不同的调校以及品控让两车在一定程度上有不同的表现。

值得一提的是，以上的续航里程测试都是在I-PEDAL（单踏板）模式下测出来的成绩，在这种车辆设定下动能回收等级默认为“高”，驾驶员只需操作加速踏板即可控制车辆的加减速，因此动力输出会有明显的迟缓，并且每一次松开加速踏板就和深踩一脚刹车一样，如果频繁加减速，车内乘员的驾乘感受在这种突然加速突然减速的情况下，自然会大打折扣。

● 续航里程测试小结

不论是高速工况续航里程还是低速工况续航里程，iA5和Aion S一样都拥有着较好的电耗表现，并且30-80%快充时间都足够短，17-20万元价位能买到这般续航里程的纯电动车，而且是广汽丰田生产制造的车型，我认为是物有所值了。

加速测试及驾驶感受

◆ 硬件装备：

和Aion S一样，iA5也是基于第二代GEP纯电平台打造而来，采用了三电（电动机、电控、差速器）合一的高效电机、永磁同步电机和高集成动力模块，变速箱也采用目前纯电动车主流的固定齿比单速变速箱，这套动力系统的最大功率135kW，峰值扭矩300N·m。

◆ 加速测试及驾驶感受：

在高电量的情况下，我们将驾驶模式切换至SPORT模式，并且关闭车身稳定控制系统以避免前轮发生轻微打滑时，电子系统限制动力输出。由于纯电动车的特性，我们无法采取“憋转速”的弹射起步，因此在松开刹车瞬间我将加速踏板一脚踩到底，经过多次尝试，其0-100km/h加速时间实测最快是8.04秒。

最终，iA5的0-100km/h加速成绩达到了8.04秒，这个成绩与官方宣称的7.9秒相近。相比同级别其它纯电动车型，这样的加速成绩属于中等偏上水平。

中控屏的车辆设定中，我们可以自行设定能量回收的等级，分别有“高、中、低、关”四级可选，除了在I-PEDAL模式下不可改变能量回收等级外（系统默认为高能量回收），其余驾驶模式均可按驾驶员意愿进行调节。

从仪表盘显示的的输出功率我们发现，全力踩下加速踏板时，ECO模式的动力输出最高限制在60%左右，而NORMAL和SPORT模式的最高动力输出限制在82%左右。

除了以上三种常规驾驶模式，我们在中控屏的车辆设置内还看到了I-PEDAL和极限节能ECO+模式，前者又被称之为“单踏板”模式，在松开加速踏板后能够做到减速至静止，如果您不喜欢这种设定，可以进入车辆设置的新能源设置内开启I-pedal+CREEP模式，这种情况下就算您全松开加速踏板，车辆的车速不会减速至静止，这有点像汽油车D挡怠速缓慢蠕行的情况；后者在开启后会以最低电耗行驶（期间能量回收默认最高等级、最高车速限制在90km/h、定速巡航、空调功能、氛围灯等功能使用受限）。值得一提的是，和部分新能源车一样，当iA5剩余的电量高于94%以上，能量回收等级就算被设定为“高”，驾驶员在松开加速踏板后它的能量回收强度非常低（或者说几乎没有），我想这可能与车辆剩余电量过高有关。

绕桩/刹车/噪音测试

同样是20万以内的纯电动车，我们可以看到吉利的几何A、比亚迪秦Pro EV、广汽新能源的Aion S，这几款车型的高配均配备了ACC自适应巡航系统、自动紧急制动系统等，iA5作为广汽丰田首款NEDC突破500公里以上的车型，可以说它在驾驶辅助系统方面仍有较大短板。

iA5在底盘方面给到我很多惊喜，软中带韧是我初次上手这台车的第一印象，它对于细碎振动的过滤较为彻底，在通过减速坎时传递到车内乘客的振感不会十分生硬，但又带有韧劲儿，但由于后悬架结构是扭力梁式的缘故，后排对余振的控制有待提高，整体属于偏家用舒适的调校。

◆ 绕桩测试：

在绕桩测试项目中，iA5的车身稳定控制系统敏感度较高，而且介入动作略显生硬，具体表现为：车身在连续左右大幅度绕桩时，能在仪表盘上看到不能被完全关闭的车身稳定系统不时会介入，一来影响绕桩的连贯性，二来对车身循迹性有一定影响。好在iA5的绕桩姿态比较美观，在动态表现这一方面值得肯定。

其实说了这么多，笔者想表达的观点就是：舒适性和操控性是很难去做到一个平衡的，您如果买iA5当家用车使用的话，其舒适性以及长续航是明显没有问题的，并且舒适性的表现远超这个价位的其余车型，但如果您有激烈驾驶的需求的话，就要斟酌一下iA5的车身循迹性是否与您的预期相符，最好就是去到4S店亲自试驾一番，看看在连续过弯的情况下，底盘的极限在哪里，以及在快速向左变线（模拟高速路况并线超车动作）的时候，车头的响应与车尾的循迹性是否达到您心中的预期。

◆ 刹车测试：

在刹车测试项目，它的100-0km/h刹车测试平均成绩是38.83米，达到汽车之家的优秀标准。至于刹车稳定性，它也有良好的表现，即便应对十次连续的全力制动，刹车成绩并没有太大的波动，刹车热衰减的抑制做得比较到位。

可以看得出来，iA5在制动性能方面也有着令人满意的结果，与同级别的电动车对比，38.83米的100-0km/h刹车测试成绩有一定的优势。刹车踏板的调校比较线性，根据不同比例的踩踏深度会有相应的制动力反馈给驾驶员，虽然行程稍长但虚位少，脚感反馈比较自然，比较容易掌握制动踏板的踩踏力度。

◆ 噪音测试：

不出所料，虽然iA5和Aion S是姊妹车型，但iA5的生产以及品控是由广汽丰田负责，因此它在隔音降噪方面会更出色，这一点我们从噪音实测数值上就直观地看出来，在保证iA5和Aion S是在同一路段测试噪音的情况下，iA5各个速域的表现都优于Aion S。

外观及内饰回顾

● 静态回顾：

在外观上，iA5全系车型的前脸都统一造型，为什么要单独提这一点呢？因为广汽新能源Aion S低配车型（比如炫 530和炫 630）的前脸与中高配车型前脸不同，主要区别在于“两侧大灯是否有一根镀铬饰条连接”。得益于iA5采用无格栅的前脸设计、回旋镖样式的大灯造型、双色车身设计（电光白黑双色、琉璃红黑双色需要额外加2000元选装），笔者认为这种简约的风格更能讨好年轻消费者的心。

有一点不得不承认，iA5在外观设计上走的是简洁风格，没有太多花哨的线条和造型设计，因此在设计感方面不及姊妹车型Aion S，但笔者认为这种简洁的风格更耐看也更居家实用一些。

车身长度方面，iA5比同级别其它新能源车更加修长，因此从车身侧面看过去，整个比例非常协调，较短的前悬也让车辆看起来更动感。

绕车一圈，笔者发现iA5虽然没有太多惊艳的设计，仅靠简单的设计就造就了一副耐看的外观，双腰线和双色车身的加入也提升了新车的运动感。

内饰方面，iA5有浅棕色、黑色两套内饰可选，这台测试车的内饰就是黑色，个人认为浅棕色的内饰更居家一些，毕竟全黑的内饰有些压抑，不够欢快明亮。

中配及以上配置车型的iA5配备了12.3英寸全液晶仪表盘，仪表盘样式拥有“经典”、“科技”两种主题，根据不同驾驶模式又会匹配出不同的背景色，两两配对可展示出共计八种不同样式风格的仪表盘。

虽然我们还可以通过语音命令以及中控触摸屏调节空调，用起来也十分方便，但既然中控台设置了空调控制面板，那么人机工程学也相应做好一些难道不是更好吗？

车内配置方面，这台中配车型配备了：胎压报警、后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、AUTOHOLD、上坡辅助、无钥匙进入及启动、多功能真皮方向盘、真皮+麂皮座椅、主驾驶位电动调节座椅。如果是顶配车型，还会增加前排隔音玻璃、四窗一键升降、车内氛围灯、电动记忆座椅、前排电动座椅加热及通风、手机无线充电等，虽然配置不算丰富，但对于日常使用是足够的。

◆ 车内空间：

iA5的后备厢在纵深方面有着较好的表现，不过后备厢的高度相对低了一些，将两个行李箱堆叠放置时有些勉强。而后排座椅支持4/6比例放倒，对于拓展后备厢空间的灵活性有很大帮助。

● 全文总结：

城际高速工况续航355km、城市低速工况续航459km、实测0-100km/h加速时间8.04秒、实测100-0km/h制动距离38.83m...iA5在本次测试中交出了让人满意的答卷，续航能力、加速及刹车性能、车厢静谧性都有着良好的表现，装配质量以及品控都按照广汽丰田的标准进行把控，并由广汽丰田的工厂生产以及广汽丰田的4S进行销售，能享受由广汽丰田带来的质保服务和渠道服务品质，对于一台指导价不超过20万元、整车质保四年或十五万公里、三电系统质保八年或十五万公里的广汽丰田纯电动车而言，这一切都是物有所值的，但还不至于说是物超所值，因为像减配ADAS驾驶辅助系统、车内空调触摸板人机工程较差、全系车型只配备倒车影像等不足还是存在的。

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