你问我为什么激动？这还用说嘛，当然是因为ID.3作为MEB架构的开创车型，其地位自然不亚于MQB的鼻祖-高尔夫，所以小编我也是盼星盼月亮等着其引入国内。

不过在距离原定的上市不到半年的时间里，海外媒体突然曝出，大众ID.3可能会“难产”，其遭遇了前所未有的一系列困难；再加上大众一拖再拖地宣布延期，不经让我开始怀疑了？ID.3作为大众最先进电动车，难道会沦为废铁?

要点速读

1.大众ID.3的独到之处（设计、软件、硬件），

2.正式上市之前，遇到了数不胜数的问题，

3.推迟大众ID.3的上市，受到影响的不仅仅是消费者，更是对大众汽车有着不可估量的损失，

4.大众为ID.3的全面化使用费尽心思。

大众ID.3是电动版高尔夫？

是，也不是，听小编给你慢慢道来！大众寄希望于ID3成为电气化时代的销量支柱，就跟如今的高尔夫一样。但从技术上来说，二者是完全不同的。

●设计

大众汽车品牌首席设计师克劳斯·比绍夫（Klaus Bischoff）表示：“有了ID.3，就标志着大众汽车开始走向了未来，浑然天成的设计和绝对直观的用户体验展示了一种新颖的思维方式。”

设计部分，明眼人一看就能看出来，大众ID.3彻彻底底摒弃了之前的大众家族化设计，集合了更多的创新设计和全新技术，展现了大众未来的设计方向，同时也证明其地位不亚于甲壳虫（Beetle）和高尔夫（Golf）；其中前脸上并不具备传统意义上的中网，转而变成了开放式格栅，再加上一条贯穿全新的大众车标连至两侧大灯组的LED灯带，整体极具未来感。

侧面，一条锐利的腰线自下而上，贯穿了前后门把手，并延伸至尾灯处；而异色带有纹理的D柱设计，又让这辆紧凑型车增添一丝“俏皮”的味道；值得一提的是，ID.3还采用了花瓣样式的轮毂，不仅仅造型独特，还能实现更高效的空气动力学。来到尾部，黑色部分从车顶一直蔓延至尾箱盖，搭配可点亮的大众车标和ID.3品牌标识，带来十足的高级感；而两侧的尾灯组，犹如一个平放的“P”字母，内嵌灯组更是像工艺品般精致。

进入车内一眼看过去，ID.3的内饰设计相较于大众传统的燃油车发生了很大的变化，最特别的变化在于电子挡把与仪表盘连为一体的设计，挡把集成于液晶仪表盘的右侧，造型独特，用户通转动端部实现换挡，仪表盘右方也可显示当前挡位。

●硬件

ID.3基于大众专为新能源车型开发MEB模块化平台打造而来，因此在驱动部件、电池以及车内空间上都得到了很好的均衡。其中的APP 310电驱动单元主要由一台150kW（204PS）的电驱动器永磁同步电动机组成，峰值扭矩 310Nm，并与1速变速箱和电机控制器一起装配在后轴上。

此外，该电机的定子采用了扁平化的Hairpin绕阻技术，在提升电机功率密度的同时，也能够有效的减小驱动电机的体积。

为了节省空间，ID.3的高压扁平电池包还巧妙地集成在底盘中部，并加入了经过轻量化处理的液冷系统，提供45kWh、58kWh以及77kWh三种电池容量规格（WLTP工况续航分别为330km、420km以及550km），支持100kW快充，在该充电模式下30分钟内即可提供290km的续航，成绩非常可观。此外，大众还为ID.3的电池组提供八年或160000公里的保修，这足以证明大众对ID.3电池技术的信心。

不过由于后置电机的缘故，大众为实现完美的车身配重，还将空调压缩机、转向电机以及电子设备控制集成在前部；与此同时，得益于大部分总成也都集成在底盘上，因此ID.3有着得天独道的低重心设计，可实现更高的驾驶极限。（现款的高尔夫操控都已经让小编羡慕不已，现在就更期待ID.3！）

●软件

为什么安卓的硬件比iPhone要强那么多，但用户体验方面却依然相差甚远呢？答案很简单，因为软件调教！

而这次大众ID.3也打算在软件方面好好打磨一番，为此特意开发了一套“vw.OS”车载系统。该系统将原本70多和ECU全部简化成全车3-5个核心的高性能车载计算平台（HPC），并统一协调控制这些HPC，利用OTA在线升级（类似特斯拉类似）和大众汽车云，实现功能和系统实时迭代升级，就宛如一台手机一样，“每天”都有新发现。（对于小编我这种爱搞“机”的人来说，简直不能再棒，以后就是每天研究刷车了！）

与此同时，这套“vw.OS”车载系统带来的好处也是非常直观的：1、降低了此前的复杂ECU的制造成本；2、软件有着更高效的处理能力；3、能支持OTA升级；4、与自己开发的车载硬件有着更高的适配率；5、加大软件自主研发率可以掌握未来汽车的话语权。

大众汽车首席执行官迪斯表示：“在未来汽车竞争中，车载软件将占据未来汽车创新的90%，而大众的做法就是抢占软件的高地，尝试开拓一个新时代。我们一旦成功，每个有雄心的企业都会效仿大众，让自己的汽车产品依托于一个智能的可演化的汽车电子电气架构。”

大众在革“自己”的命

看完了上述是不是觉得ID.3不简单！不过一则德国媒体《经理人杂志》在2019年12月的报道，则给大众泼了一盆冷水，其表示：“大众ID.3目前遇到了大量软件BUG，因此预计大众ID.3极有可能延迟3-12个月上市。”

虽然在今年2月大众公开否认了这一报道，并宣称首批约3万台ID.3将在2020年夏季实现交付，但是根据近日一名大众内部人士透露“ID.3目前还没有达到大批量生产的标准。”

大众和媒体这一次居然唱起来反调，那到底谁真谁假，今天我们就来剖析一下！首先通过收集海外媒体的资料，我们可以发现主要阻碍ID.3量产有两个主要问题：“底层软件”、“欧洲冠状疫情”。

●底层软件

目前海外媒体报道ID.3问题大部分集中在底层软件不断曝出BUG上，而且修补BUG的进度似乎追不上发现问题的进度。

根据此前采访的大众相关人士透露：“大众ID.3的造成这一系列BUG的核心问题，都归于初期大众在当时整体系统底层架构开发太过于匆忙，从而导致各个模块间经常不兼容，以至于整个系统奔溃。”（有点类似Windows上的软件冲突导致的“蓝屏”），再加上初期试生产的ID.3软件都由大陆等供应商进行代工，因此问题爆发出来之后，大众很难及时处理，必须联手供应商一个个排查，无疑又拖延了解决问题的时间。

尽管在问题爆发后，大众立马召集了全集团（包括大众、奥迪、保时捷等）超过10000名的技术专家来解决问题，每天上午和下午及时与工程师进行沟通，随后在晚上又派遣技术人员将ID.3上的故障单元卸下来进行修复，然后再组装回去。

但事与愿违，一天下来整个团队最多能发现超300个系统BUG，可以说这已经不是10000名技术专家能立马解决的了，要知道修复一个系统BUG，那要修改的代码数量不亚于整个系统重新检察一遍，同时还要想办法解决，费时费力费人，好像在与BUG打一场“持久战”；与此同时，工程师还要进一步推进其他功能的研发，以保证在今年夏季大众ID.3的正式上市。（这压力，连小编我光写都能感受到）

此外，根据海外媒体爆料，大众还计划将首批ID.3将交付给内部员工，从而进行长期监测，在车辆正式向客户交付前，大众员工将向官方做出重要反馈。

写到这，我们也不难理解为什么ID.3会这么难，大众这一回是在革“自己”的命，用一句老话来说“革命尚未成功，同志们还需努力”。

对于一家传统车企，这一次转型全新的造车模式，并开发一系列可OTA升级的汽车电子电气架构，同时还要不断处理时不时曝出的BUG，用一个字来形容“难”！

●疫情影响

此外，除了大众本身的问题外，这突如其来的冠状病毒COVID-19，也让大众ID.3捏了一把汗。

全球汽车行业正遭遇自2008年经济危机以来最大的降幅。也有人说，这是比1929年世界经济大萧条还严重的危机。不管怎么说，毋容置疑这是全球汽车工业至暗的时刻。

截至北京时间3月24日20时，海外新冠肺炎累计确诊超26万例，其中意大利累计病例为6.3万例、美国4.6万例、德国3万例……随着疫情在全球快速蔓延，多家全球性汽车制造商不得不宣布关闭工厂，为期至少两周以上。其中就包括大众集团等合计100多家工厂。一夜之间，汽车文化策源地——欧美汽车工业几乎彻底停摆。

大众汽车也宣布：“停工将延长至4月19日，位于德国的所有生产乘用车、商用车和零部件的共28家大众工厂将持续停产”。而这28家停产名单之中就包括生产大众ID.3的茨维考工厂。

这时候我能想象到大众ID.3内心的阴影面积：“说好的夏季上市，咋就这么难呢？”

●电池产能不足

前段时间，我们曾报道过，大众集团旗下首款旗舰纯电动SUV<SUV车型e-tron，因LG化学在波兰的动力电池工厂产能有限，而导致动力电池供应不足，进而使得比利时布鲁塞尔工厂暂时停止生产e-tron。

这不经让我联想到大众ID.3是否也会遭遇改问题呢？

毕竟奥迪e-tron作为高利润的豪华车型，都不能保证充足的电池产能，那么走量的大众ID.3又会如何呢？

如果不能按时交付，那就是雪上加霜

对于普通的消费者来说，如果ID.3延迟交付的话，仅仅是晚些时候拿车而已；但对大众汽车来说，面临的问题那可不仅仅是这么简单。

●来自欧盟的巨额罚款

而首当其冲的就是面临巨额罚款，按照欧盟政府的规定，从2020年1月1日起，在欧洲95%的新车每公里排放的二氧化碳不应超过95克，而到2021年所有新车的二氧化碳平均排放更是需要低于95g/km。而这次大众就希望通过推广ID系列，来尽快降低其品牌车型的二氧化碳排放量。

但这次如果真的推迟的话，那么大众的原计划将彻底被打破，而今年欧盟排放目标或许也很难实现，因此其面临的将是高达45亿欧元（约合人民币349.1亿元）的巨额罚款。

●工厂闲置

要知道大众这次为了全新MEB平台，花费了大量人力物力财力在全球范围内大面积建设新工厂（目前已有7座）。按照此前规划，在2020年10月安亭工厂（上汽大众）及佛山工厂（一汽-大众）将正式启动基于MEB平台的纯电动汽车的生产，综合年产能将达到60万辆，并将于2025年前推出30款在国内生产的新能源汽车。

假设因为上述的一系列问题，导致ID.3无法达到量产标准，但在中国的两大工厂又建设完成，那么不开产的工厂其带来的每日损失将是不可估量的！结合这一次因疫情，大众大规模停产就能平均每天“烧”掉2.86亿欧元（约合人民币22.6亿元）来看，想必两个工厂不开产，损失也少不了多少！

此外，尽管目前已经生产好的ID.3会统一存放在仓库内，以便技术人员查漏补缺，但换个方向来说，假设因软件问题，导致无法开售，那么与日俱增的ID.3将会很快填满储存量有限的仓库，而一旦超过限额，大众工厂又将面临停产或者寻找更多的仓库，这无形中成本进一步增加，即便家大业大如大众，在这件事上也耗不起。

ID.3距离用户还有多远？

大约10年前，当第一批特斯拉、日产和三菱纯电汽车问世时，大多数人都对其嗤之以鼻；随着时间的推移，电动车相关技术也有了翻天覆地的改变，现如今全球已有数百万辆电动汽车在行驶。

而这辆大众ID.3似乎又进一步拉近了我们和电动车的距离，那么我们再来看看大众为了这些做出了哪些努力。

●担心电池衰减和环保问题

为此大众在设计之初，就努力攻克了这个问题，其利用新型技术（包括：主动电池加热/冷却、电池管理系统等）使得ID.3电池不论使用何种方式进行充电（再也不用担心快充伤电池了），都能保证电池在8年160000km后，最小容量都有70%。

假设电池寿命已超过，ID.3电池也绝不会作为普通垃圾运送到垃圾填满场，而是运送到大众在全球各地建设的电池回收中心，将有价值的原材料（包括：镍，锰，钴和锂等）重新回收，预计最初每年就能实现回收1200吨（相当于3000辆车）的电池，随后回收量还在进一步增加。

●担心电池安全

在一部分人眼中，电动汽车似乎是一个爱着火家伙，但根据全球数据统计，电动汽车的着火率远比传统汽油或柴油汽车更低，只不过每次电动车着火都被媒体肆意放大，而传统燃油车着火却字句不提，因此造成公众误以为电动车易燃。

不过大众为了尽可能降低这种火灾隐患，还为ID.3装配了一套特殊的安全系统，可将火灾隐患和电击危险降到最低，假设发生事故时，电池的电流会立即中断；同时，ID.3的电池系统还装配有特殊的防撞框架，并首次提供了全面覆盖的坚固车身底部保护装置。

●电动车只是有钱人的玩具？

这里我们以德国为例，大众ID.3的入门版本在德国补贴后的售价为23430欧元（折合人民币17.92万元），这价格比德国市场在售的Golf 1.5TSI或Golf 2.0TDI 更便宜。

而使用起来，与一般燃油车行驶相同距离相比，大众汽车预计每月运行成本的差异可能高达40欧元（折合人民币306元）；与此同时，ID.3的维护成本更低，不需要复杂的油路更换，仅需每两年进行一次车间检查即可（无需考虑里程数）；而保险方面，ID.3有着更高的安全系数，在德国达到了17级，平均比同类燃油车要高3级，这意味着每年可节省约200欧元（折合人民币1529元）；此外，还有税费等各方面优惠。

平均下来，ID.3的使用成本比同类燃油车每月约节省50欧元（折合人民币382元），或每年600欧元（折合人民币4590元）。

而对于后续二手车保值率，大众官方表示：“过去，电动汽车的价格相比燃油车非常不稳定，这一部分主要原因是由于市场销量低，同时几乎没有二手车的电动汽车市场，同时由于电池的快速发展，技术不断革新。

但这一回大众ID.3的续航里程和充电能力将随着新一代电动汽车的发展而改变，同时对适合日常使用的二手电池车的市场需求已日与俱增，这一趋势在未来几年还会持续。再加上电池技术在未来几年中的发展也将更加缓慢，因此新旧电动汽车之间将不再存在重大差异，而我们的八年电池保修（超过16万公里）也提供了额外的保障保护，所以ID.3的保值率大致与同级别的燃油车相同。”

总结

这台ID.3真可谓集大成者，全新的MEB模块化平台、全新纯电动力总成以及全新车载信息系统，都展示出大众集团深厚的研发实力；我想要是换着其他车企，早就撒手不干了（我可以为这句话负责）。

总而言之，大众为了打造ID.3所花费的代价，已经不是一般车企能够承受住的。虽然如今大众遇到了问题，但这款倾大众集团之力的划时代杰作终究是属于大众自己的革命，而革命的路上必定会有许多困难，因此这就需要大众去和过去的自己进行博弈。

换个思维来说，小编作为“脑残级”的大众粉，也不是第一次见到大众遇到类似的困难了，因此我相信大众作为全球技术储备最为深厚的车企之一，其一定会跨过这道坎，让ID.3震惊世人，并成为大众集团新四化转型的基石。

综上所述：

说ID.3是废铁就太无理了，这款MEB的全新电动车只是暂时还不完善所以推迟交付，作为大众粉的我非常期待。

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