蔚来 ES8 从 2018 年 5 月交付，到改款车型量产下线经历 685 天，这 685 天 ES8 的口碑经历了火箭般的上升，也经历了断崖式的下降，看空蔚来的人很多，只认蔚来的人也不少。从销量来看蔚来 ES8 自 2018 年 5 月开始交付到 2019 年 12 月，1 年半时间，交付了 20480 辆新车，创造了自主品牌豪华车型的销量记录。

现在新 ES8 来了，更有经验的蔚来能重现续写销量奇迹吗？

试完之后我们可以得出一个结论，对于「中大型 SUV」的市场需求，蔚来对新 ES8 做了针对性的调整，也就是说新 ES8 是一个更符合这个市场需求的产物，而「符合」二字就体现在「更舒适」和「更豪华」两点上。

接下来我们从外到内，带大家看一看新 ES8 相比老 ES8 都有哪些变化，「舒适」和「豪华」都体现在哪？

01如何从外观细节分辨新老 ES8？

新款 ES8 相比老款 ES8 在外观上没有太大变化，如果不仔细看，很难区分出路上看见的是新款还是老款。

因此关于新 ES8 的外观设计就不过多介绍了，大家在路上见到都非常多，这里重点介绍一下如何通过外观细节区分新老 ES8。

新老 ES8 在外观上的变化主要集中在 5 点。

第一，前脸 X-Bar 及两侧的封闭格栅样式做了轻微调整，前脸的整体造型相比老款视觉上会更凶一些。

第二，前、后雾灯下方增加了亚光银的镀铬饰条。

第三，「ES8」尾标下方增加了红色饰条。

第四，尾灯点亮后样式优化，同时后高位刹车灯长度更长，官方数据透露，新 ES8 的高位刹车灯一共采用了 924 颗 LED。

第五，老 ES8 后扰流板与 D 柱饰板采用分体式设计，新 ES8 后扰流板与 D 柱饰板为一体式设计。

左侧为老款右侧为新款

除了以上 5 点可以直接看出来的变化之外，新 ES8 的充电口也升级为了与 ES6 相同的电动开启充电口，在使用专属桩（蔚来家充桩）充电时可以实现自动感应开启，提升充电体验。

以上就是新 ES8 在外观方面的变化，也是本次 ES8 改款变化最小的一块。

现场的两台车虽然仍然是试制车，但整体的工艺水平已经达到了非常高的水平，钣金件的接缝小且均匀，漆面也非常细腻。

最后再放两张南极星蓝车漆的实拍图。

02堆料也讲究方法，新 ES8 「更」豪华

内饰是新 ES8 变化比较大的一点，也是诠释「豪华」二字的一块，简单来说，就是在 ES6 的基础上更进一步。

设计上依旧保留了原来的风格，方向盘上的按键采用了与 ES6 相同的布局，相比老款车型，按键面积更大，数量更少，操作逻辑也更加简洁，方向盘的样式依旧保留了 2 幅的设计，与 ES6 的三幅作出了区分。

仪表屏幕从原来的 10.4 英寸升级到了与 ES6 相同的 11.3 英寸，与 ES6 不同的是，在新 ES8 上仪表屏的尺寸也得到了升级，从原来的 8.8 英寸提升到了 9.8 英寸，最直观的感受就是左右两边的边框更窄了。

配置上新 ES8 有 3 点大的变化。

第一增加了香氛系统，对于一款豪华车来说，香氛系统是提升内饰质感的一个重要配置。

ES8 的香氛系统与空调为两套系统，也就是说香氛释放的香味并不会受到空调的影响，中控屏幕后方 Blue Sky Coming 周围为香氛的出风口。

第二，女王副驾的脚踏升级为电动收起，在老款车型则是电动下降，手动收起，同时女王副驾腿托的位置也做了细微的调整，在完全收起状态下，减少对副驾乘客的影响。

第三，NOMI Mate 升级为 2.0 版本。2.0 版本的 NOMI Mate 的屏幕采用了 AMOLED 全圆屏，同时里面的机械组件也得到了升级，在 NOMI 扭头的时候，电机及齿轮带来的噪音会小很多。

不过比较可惜的是，本次体验的试装车上仍然为 1.0 的版本，而且首批交付的车型上也仍然是 1.0 版本，这里倒不是因为开发工作没有完成，而是 AMOLED 屏幕的供应商在湖北武汉，受到疫情的影响，量产延期，导致不能及时上车。蔚来表示，在后期有配件之后，会及时更换。

用料方面从老 ES8 上就可以看出来，蔚来是一个十足的堆料狂魔，只不过在新 ES8 上，蔚来「堆」得更讲究，也更懂「豪华」了。

几个细节变化。

中控按键周围增加镀铬饰条金属材质音响饰板超纤绒材质的顶棚

第三排扶手区域增加皮革包覆车门拉手附近饰板从钢琴烤漆换为金属拉丝材质车窗升降按键增加镀铬饰条

即使是手套箱下方平时不太会接触到的区域，蔚来 ES8 也采用了 Nappa 皮质进行包裹。

至于空间和座椅，新老 ES8 相同，在 5022 mm 的车长和 3010 mm 的轴距下，前排后排的空间都非常阔绰，即使在第三排座椅打开的情况下，后备箱的空间仍然可以应付日常需求。

在内饰的用料、做工，空间，配置几个方面，新 ES8 完全对得起自己 50-60 万元的售价。在活动现场，我也问了几位老 ES8 车主，看了新 ES8 的内饰羡慕吗？

他们的回答是：还好，相比老 ES8「质感」提升最大的就是中控屏幕和超纤绒顶棚，而这两个配置，老 ES8 也可以在 APP 上进行预约升级，所以并没有特别羡慕。

03「舒适」才是 ES8 该有的样子

在老 ES8 上，蔚来希望通过「高性能」这个亮点，在消费者心中留下一个高端的第一印象，所以在 2017 年蔚来选择了 2 个 240 kW 的交流异步电机，让一台接近 2.5 吨的中大型 SUV 实现了 4.4 秒的百公里加速，但代价是即使用了 70 kWh 的电池，NEDC 续航也只有可怜的 355 km。

并不是说「性能」对于一台大 7 座 SUV 来说不重要，但是做到「性能」的前提是足够的续航和足够的舒适，毕竟这是一台大 7 座 SUV，它的用途是带着一家人舒舒服服完成一段旅行。

老 ES8 完成了自己「定调」的使命之后，蔚来汽车的工程师，对新 ES8 做了有针对性的调整。

动力方面，新 ES8 采用了与 ES6 相同的动力总成，前 160 kW 永磁同步电机+后 240 kW 交流异步电机，最大输出功率 400 kW，最大扭矩 725 N·m，尽管相比老款车型 480 kW 的最大输出功率和 840 N·m 的最大扭矩有一定下降，但是放到任何一个 SUV 身上这都是一个非常出色的参数了。

新 ES8 百公里加速为 4.9 秒，虽然比老款的 4.4 秒慢了 0.5 秒，但是在日常驾驶，即使是相对激烈的驾驶也很难感受出两者的区别。

而换装小电机的好处就是，同样是 70 kWh 的电池，老 ES8 NEDC 续航只有 355 km，而新 ES8 达到了 415 km，提升了 18%。

此外，新 ES8 动力响应相比老 ES8 是更快的，老款 ES8 因为扭矩过大，车辆过重，在低速情况下将电门踩到底时，为了保护半轴，动力输出会有一个非常轻微延迟。新 ES8 则更换了一体式半轴，可承载的强度更大，所以响应也更快。

但是开了新 ES8 之后我认为加速踏板的调校仍然有可优化的空间，舒适和运动模式下，动力主要集中在加速踏板的前三分之二位置，日常驾驶的时候，加速踏板有一些过于灵敏，一方面驾驶者在开的时候会稍微有一些累，另一方面过于灵敏的加速踏板对电耗也不是特别友好， 这也是在 ES6 上同样存在的问题。

刹车方面，新 ES8 同样采用了 Brembo 的四活塞定制卡钳（前），但是老款车型的 4 个活塞中 2 个活塞的直径为 44 mm，2 个为 40 mm，而新 ES8 升级为 4 个 44 mm 的活塞，100 km/h 刹停距离为 33.8 米。

同时新 ES8 采用了 iBooster 2.0 的刹车助力系统，相比老款 ES8 上用的 1.0 系统，2.0 可以将动能回收与刹车踏板结合，也就是说大多数情况下，均可以通过动能回收减速，只有急刹或者刹停两个场景需要机械制动介入。

这样做的好处自然是很明显的，最大程度回收能量，提升续航，蔚来汽车工程师告诉我，经过他们的实测，同样的驾驶方式续航可以提升 10% 左右。

刹车脚感方面相比老 ES8 和 ES6 也有一定提升，整个刹车踏板的行程踩踏的脚感非常线性，没有之前的段落感，制动力的输出也比较线性，在急刹的情况下，ABS 介入后刹车也没有出现顶脚的情况。

说完优点再说问题，ES8 刹车踏板的脚感偏轻，前段的制动力偏弱，这样的标定对于习惯「单踏板」驾驶的车主没有什么问题，大部分减速都可以通过抬起加速踏板完成，很少会用到刹车踏板，但是对于燃油车驾驶习惯的车主来说，这样的刹车脚感会让驾驶者心里稍微有些虚。

新 ES8 底盘方面的硬件和老 ES8 没有任何区别，同样为前双叉臂后多连杆的结构，配合空气悬架，但是蔚来对软件进行了重新标定。

新的悬架标定偏向舒适风格，在经过路面接缝时几乎没有震动传递到方向盘以及车内，只有砰砰两声，在经过减速带的时候大部分起伏已经被悬架吸收，传递到车身的震动并不多，即使是经过一些连续较大颠簸的路段，颠簸的过滤也比较柔和，没有老款车型会产生的左右晃动。无论是驾驶体验还是乘坐体验，在「舒适」这一属性上都有一定提升。

这里老 ES8 车主也不用羡慕，在接下来 NIO OS 2.6.0 版本的 OTA 升级上底盘行驶质感就会得到提升。

转向方面，舒适模式下转向的阻尼比较轻，日常驾驶非常轻松，运动模式下阻尼明显更重，但是初段存在轻微的虚位。舒适和运动模式下，转向阻尼随转向角度、车速增益足够线性，和底盘一样，同样属于「舒适」取向的标定。

蔚来 ES8 的调教风格从之前的偏向运动，变成了现在的偏向舒适，定位更加精准，也更讨用户喜欢，虽然整体的动态表现距离传统车企还有一定距离，但是也已经做到了仅次于同级别车型的水平，别忘了 ES8 是一辆接近 2.5 吨的车型，对于悬架调教工程师功力的要求非常高。

写在最后

2020 年很多造车新势力的首款产品还没量产，而蔚来 ES8 已经迎来了第一次改款，并且在今天 4 月 19 日交付给了第一批用户。

2017 年发布第一款车型的蔚来，一路摸爬滚打，掉进过软件的坑，栽到过续航手上，用经历告诉了所有造车新势力们，市场对「智能电动车」的需求到底在哪，这条路到底多难。

这宝贵的经验蔚来也用在了改款 ES8 上，新 ES8 的性能为续航作出了妥协，动能回收的重要性被不断拔高，底盘调教也偏向中国人更喜欢的「舒适」，内饰也不再是简单的「堆料」。

我很高兴看到一个中国车企 5 年时间就做出了这么一款舒适、豪华、智能的车型。虽然蔚来在智能化领域还不及特斯拉，但一定是超过了绝大多数传统燃油车的，并且全新 ES8 在动力、配置上都有很大优势。

在场地试驾过程中我也和陪车的试驾教练简单聊了几句，他们认为蔚来在「豪华感」的营造上非常到位，而且中控大屏让他们在找一些设置的时候非常方便。阅车无数的试驾教练们反而吐槽了传统车型上密密麻麻的物理按键和几乎是摆设的中控屏幕。至于驾驶感受，教练们表示虽说新 ES8 还没有达到同级别第一梯队的水平，但是已经超过了第二梯队。

剩下的续航问题，等到 100 kWh 电池量产后，这个问题自然迎刃而解。对于蔚来而言，唯一的问题就是，ES8 所处的中大型纯电动 SUV 仍然是个小众市场，在价格无法做到进一步下探的情况下，很难有一个很突出的销量。

在这里我不想讨论蔚来到底还有没有希望，我只想祝愿蔚来一直走下去。

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