要操控乐趣、要豪华配置、要大空间、要舒适性，即便你有再多需求，现在百花齐放的新能源产品也能满足你的期望。福特Mustang Mach-E选择为大家展现它的驾驶乐趣、“Mustang”基因，这是“福特电动车事业部”的首款产品，不属于长安福特旗下，它究竟有多强的实力？同时它的售价区间与Model Y、极氪001基本重合，你会怎么选？

　　福特Mustang Mach-E于2021年4月份正式上市，指导价区间为26.50-37.99万元，有长续航后驱版、长续航全驱版以及GT版等多款车型可选，此次为该车的首次试驾体验。我们此次赛道试驾的长续航后驱版车型、赛道/开放道路试乘的GT版车型均为工程车，车辆各方面表现还需以最终量产版车型为准。

●具备“Mustang”元素

　　“Mustang”不止是开起来的感官体验，静态就应该具备肌肉感的家族基因。看到实车第一眼，Mustang Mach-E并不会给人眼前一亮的感觉，这还是一辆要兼顾日常、实用性，兼顾大部分用户接受程度的SUV，但相信我，它耐看且拥有你期待的“Mustang”元素。

　　多边形中网其实是福特车型的一个家族特征，与一些采用极简设计的纯电动车不同，Mustang Mach-E还是保留了这一元素，只不过变成了封闭式造型。“去镀铬化”是很多新能源车越来越爱用的设计理念，这款车也采用了黑色+更加扁平化的标识。

　　从前脸的一些细节开始，Mustang Mach-E开始逐渐展现它应有的那部分小激情了。头灯轮廓的硬线条不少，同时内部也融入了“三柱型”的经典元素，这个灯组我认为是前脸最漂亮的细节。

　　Mustang Mach-E车侧看起来胖胖乎乎的，但仔细看不缺乏亮点。所谓“鲨鱼鼻”前脸就是用一条弧线营造出车头向下探的效果，从而达成俯冲的视觉感受，这也是Mustang家族的一个设计元素。另外车尾部分，与一些营造优雅的溜背不同，该车在后轮拱上方加入了类似动物腿部肌肉一样健硕的线条，这与溜背相结合就更容易突出力量感了。

　　按键外圈有光带，车辆感应到钥匙靠近时，光带亮起，有仪式感也便于乘客找到按键。按下按键后，前后门都有一个弹出的动作，便于开门；前排车门按键下的小手柄不止有协助开门的作用，这也防止前后车门同时开启时，前排乘客“抠门缝”夹手。

　　尾灯是整车最具Mustang家族元素的设计，无论是立体的布局还是不规则造型的灯壳、三柱型的灯柱，都为车尾增添了一些性感。很多人听到“Mustang Mach-E”的名字就会对这辆车充满期待，期待第一眼就有怦然心动的感觉、有Pony Car的激情，还好，这辆车在一下细节上可以满足期待。

●内饰稍显保守但不缺质感

　　Mustang Mach-E在外观除了融入“Mustang”家族特征外，也拥有符合潮流的设计，比如带纹理装饰的封闭式中网、“黑马”标识、按键开门方式等；进入车内，这款车多少有些保守，也缺了点激情。

　　Mustang Mach-E车内着实缺少点科技感、未来感，而且对于“Mustang”来说也缺了点驾驶激情的刺激。好在中控台采用了不同材质拼接，搭配上亮银色饰板、玫瑰金配色的“B&O”音响标识，车内视觉效果更时尚了一些；相比于传统的大量皮质包裹而言，这也脱俗了。

　　车机这套SNYC+系统我们评测过，感兴趣的朋友可以回顾之前的内容了解一下：《出行“智”助理 福特锐际SYNC+智联测试》。整体来说，这套车机的可玩性不如新势力品牌那些车型，但本土化做的不错，像百度地图、在线视频以及一些小程序都有配备；可能是因为工程车的缘故，车机目前的响应速度一般。

　　相比外观，Mustang Mach-E车内设计是不是太保守了？不过作为一个老牌车企的产品，内饰也并不缺乏细节，虽说科技感、未来感有欠缺，但至少质感是具备的。

●空间正常表现

　　Mustang Mach-E的溜背造型会不会对后排头部空间有影响？会，但好在该车的全景天幕尺寸较大，所以乘客不会有压抑感。此外，既然这款车追求驾驶乐趣，那座椅会不会更重视支撑，而降低舒适性？

　　座椅填充物称不上“大沙发”式的柔软，但填充物足够厚实，而且对于这样一款SUV而言，后排两侧座椅对乘客的包裹性够好，反而前排座椅的包裹没那么强。如果挑毛病的话，也就是为了提升舒适性，后排座椅靠背角度可以更躺一点。

　　后排头部空间受到了溜背造型的影响，Mustang Mach-E的乘坐空间表现符合同级别纯电动中型SUV的一般水平，算不上突出。可惜的就是，后排中间座位明显凸起，而且后排地板中间部分纵向长度一般，不太适合经常满员出行。

　　全驱版车型的前电机被安置在前备厢储物槽的后方，所以Mustang Mach-E全系车型都拥有前备厢，空间规整的后备厢+前备厢能为该车带来还不错的载物能力。总得来说，这款车型的乘坐空间、储物空间都属正常水平，日常实用性是具备的。

●期待GT版

　　 Mustang Mach-E的动态表现很让人期待，因为在官方宣传中，这辆车贯穿始终的关键词就是驾驶乐趣、“Mustang”基因，但这终究还是一款主要服务于日常的车型，所以它怎么做平衡？操控能做到几分，舒适能做到几分？

　　后驱版车型、全驱版车型、GT版车型的官方0-100km/h加速时间分别为7s、5s、3.65s。虽然单电机的后驱版车型账面数据不够暴力，但在“不羁”（类似运动）模式下，动力输出很畅快，给驾驶员的主观体验较好，不柔弱，如果放在日常代步，我觉得该模式下的动力输出表现会很充沛。至于“入胜”（类似普通）、“细语”（类似经济）驾驶模式，和想象的一样，动力输出变得逐渐柔和，更符合通勤所需。

　　Mustang Mach-E没有单独的动能回收级别可调，除单踏板模式外，动能回收力度与驾驶模式绑定；“入胜”模式下车辆滑行非常顺畅，丝毫感觉不到动能回收的介入，其它两种驾驶模式下动能回收力度也不大，很好适应。

　　单踏板模式下动能回收介入早、力度强，需要有经验才能精准控制，不过悬架对车身前后俯仰的抑制较好，所以即便让动力回收猛地介入，乘客也不会太难受；在车速20km/h以下时，机械刹车还会自动介入，直至车辆刹停。

　　其实且不论驾驶乐趣有多少，开上Mustang Mach-E你就能感觉到这是一个造车经验丰富的车企做出的产品，转向、踏板、悬架、底盘质感都不错，完成度较高。

　　先说悬架吧，想增加操控乐趣，悬架要撑住、拉住车身。Mustang Mach-E甚至将悬架前段都调校的阻尼比较大，这为操控带来明显优势；但在经过进维修区的小颠簸路时，车身跳动偏大，即便乘客能感知到韧性缓冲，日常走烂路的话，我预计这辆车的滤振效果也不会很好。质感的体现，悬架虽然不软，但不是廉价的硬，在经过颠簸时虽然车身跳动明显，但悬架没有多余的动作。

　　Mustang Mach-E的底盘及整体操控体验没有Model Y那么犀利，但前者整体表现比较稳健，结合上面说的悬架调校，这款车的驾驶乐趣确实是在的，甚至日常和操控，可能后者的占比还要微微大一些。

　　Mustang Mach-E长续航后驱版车型在赛道上最大的短板是轮胎，19英寸轮圈、偏静音属性的固特异Eagle Touring轮胎把车辆操控极限拉低不少，其实这也能理解，毕竟还要兼顾日常。不过，如果能选装下面说的20英寸轮圈、P ZERO轮胎就更好了。

　　对于不在乎续航，看重驾驶的用户而言，必选GT版车型。动力无需多言，3.65s就能代表一切了，对于“Mustang”、Pony Car而言，加速够快是基本素质，对于提升乐趣、增加感官刺激，也少不了暴力的动力输出。

　　一套20英寸轮圈、倍耐力P ZERO轮胎对车辆驾驶素质的提升很大，车辆更贴服地面、操控极限更高，玩起来信心更足；悬架硬件配置、调校与长续航后驱版车型基本没什么区别。要感受Mustang Mach-E的灵魂所在，之后有机会一定要好好体验一下GT版车型。

　　简单的道路试乘只能获得很少的感受，比如悬架质感依然不错、滤振能力依然一般。在赛道上感受不到的就是，车辆在高速路以100km/h的速度巡航时，车内静谧性还不错，只有胎噪会明显一点，但我们试乘的GT版车型配的是倍耐力P ZERO轮胎嘛，所以如果是配备固特异轮胎的车型，可能车内会更安静吧。

总结：

　　能否不负Mustang的传奇之名？赛道体验之后，我觉得Mustang Mach-E没让我失望，甚至它在操控上可能还有些许超出我的预期（但需要换掉那套固特异轮胎）。这车开起来还真挺有意思的，而且有质感、易控，它没有选择极致犀利，这也正常，毕竟大部分时候这还是一款日常开的车，期待开放道路的试驾吧。

　　另外，虽然Mustang Mach-E素质比较高，但别忘了特斯拉Model Y、极氪001的售价区间几乎与之重合，这就火药味儿很浓了，三款车，你怎么选？（文/图/摄 汽车之家 尤冬青）

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