也许你对电动车并不感冒，但必须承认汽车电动化的滚滚浪潮正在向我们袭来，这一股新势力的到来也绝对不容忽视。特别是这一次，这辆拥有夸张伪装的全新奥迪Q4 e-tron quattro（下文简称Q4 e-tron）停在了我的面前，它便是电动化浪潮中的弄潮儿之一。

　　本文作者Juergen Zoellter，德国资深汽车记者，自由撰稿人，大家可以称呼他左岳德或者老左。老左在汽车媒体从业时间超过30年，拥有GP大奖赛和拉力赛车驾驶经验，同时还是世界年度车大奖、年度国际发动机大奖、汽车测试技术国际大奖等多个国际奖项的评委。他为欧洲多家媒体供稿，现在也是汽车之家的特约撰稿人。

　　在这款全新的紧凑型电动SUV发布之前，我们在奥迪的老家英戈尔施塔特对它进行了独家试驾。在试驾的这个时间点，奥迪还没最终公布量产版的外观设计，但我们还是可以提前一窥它的真容。

　　如图片所示，我们在一间封闭的房间里第一次揭开了它的面纱，或者更准确地说，我们看见了两款量产版新车的真容：除了遵从传统SUV造型的Q4 e-tron外，还衍生出一款带有斜背的轿跑造型SUV。这下特斯拉的老板埃隆・马斯克得紧张起来了，这辆奥迪电动车能耐可是不小。从外形设计、行驶品质、做工再到配置水平都足以超越近期大热的特斯拉Model Y，尽管特斯拉Model Y的续航里程比起这款奥迪要高出100km。

　　在驾驶这辆Q4 e-tron之前，我们先仔细地把它推敲了一番。打开车门坐进车内，剪裁十分合身的主驾座椅十分舒服。首先映入眼帘的是双辐式的方向盘，环身的上下两端都是平的，方向盘的多功能按键为自发光触摸设计，按下按键后会有清晰的振动反馈。

　　在方向盘后方的是三维造型的独立仪表模块，内嵌一块10.25英寸的虚拟仪表屏幕，可通过方向盘多功能按键进行控制，空调出风口对称布置在仪表模块两侧。

　　奥迪为Q4 e-tron配上了大尺寸的抬头显示模块，并且带有AR技术，通过驾驶者眼前的漂浮导向飞梭，实时引导车道以及转弯的位置，令导航使用起来更轻松。这套抬头显示系统分为两层焦平面：在车前约3米的的焦平面上显示的是例如车速、交通标识以及车辆状态等基本信息。而在10米外的焦平面则是虚拟现实层，负责显示导航信息以及和真实环境相结合的动态飞梭，直接在你眼前显示该在哪个路口拐弯。可以说，开着这辆Q4 e-tron出门，拐错路口这种事情基本上就可以杜绝了！

　　位于中控台中央的10.1英寸多媒体显示屏稍稍向驾驶员倾斜，清晰度及人体工程学设计都不错，这和特斯拉上那块硕大且内容过于复杂的屏幕相比有着天壤之别。开着一辆特斯拉就像是正在摆弄一台电脑，而Q4 e-tron的奥迪MMI系统则并不会喧宾夺主，只会默默地执行它辅助驾驶者的任务。

　　Q4 e-tron的车内空间宽敞得简直超越了我的认知，首先是车内开扬感出色，这种十分开扬的空间感还得益于中控台下方的悬浮式操作岛，它从中控台的下方伸出，上面集成了一些驾驶辅助系统的按键、小巧的排挡杆、驾驶模式选择以及双闪灯等按键。同样位于这个“小岛”上的还有控制多媒体的电容式触摸面板，通过旋转的触控手势调节音量，操作精确且反馈细腻，比起同集团大众ID.4上那条难用且毫无反馈的触摸带强上不少。现今出现的各种新式操作界面虽然炫酷，但操作及反馈的合理程度很多时候并没有考虑周全，奥迪的这种触摸板旋钮就是一个好设计的榜样。

　　储物空间方面，除了中央的两个杯架、带无线充电功能的置物格、以及4.4升的手套箱外，奥迪在车门上还设计了一个十分符合人体工程学的杯架，大小刚好能插进去一瓶1L的饮料，避免了行驶中饮料瓶到处乱跑的尴尬场面。奥迪统计过，Q4 e-tron车内的储物空间总计达25L，算是一个不错的数字。

　　接下来是乘坐空间，这辆电动SUV长4590mm，宽1870mm，高1610mm，外形尺寸介乎于奥迪Q3与Q5之间，但车内空间则妥妥地是Q5的水平，这得益于它2760mm的长轴距以及对车厢内部设计的仔细考量。Q4 e-tron基于大众集团的MEB电动平台打造，高压电池平铺于车底，因此它也没有燃油车中央高耸的传动轴通道。基于构造原因，后排座椅会十分靠近后轴，因此后排比起前排的位置要更高出7cm，幸好这高出来的7cm并没有太影响后排的头部空间。后排的腿部空间十分充裕，基本上就是奥迪Q7的水平。

　　拨动被称为“多米诺小骰子”的换挡拨杆，把挡位切换到“D”，Q4 e-tron便能悄无声息地动起来了。轻踩加速踏板，在30km/h以下你会听到嗡嗡的行人提示音逐渐加强，速度再加快就会开始感受到轮胎滚动噪音以及风噪声的提升，这也是典型电动车的感觉。我们试驾的这款顶配的四驱版Q4 e-tron quattro前桥配备了异步电动机，而后桥为同步电动机，0-100km/h加速时间在6秒左右。通常情况下驱动力并不会影响转向，因为它在大部分情况下都以后轴电机驱动。

　　这套系统的总功率为225千瓦，也就是306马力，能支持它达到180km/h的极速。当然，开电动车跑那么快的话能耗是非常夸张的。在温和的驾驶风格下，配备82kWh大电池的Q4 e-tron续航里程为450km。这个数字为奥迪所公布的标称值，如果在实际使用中它充一次电能跑380km，我便觉得很满意了。在充电速度上，它的电池最快能在30分钟内由20%充到80%的电量。

　　实际驾驶中，Q4 e-tron的加速力与油门踏板的比例感十分细腻，加速过程毫不拖泥带水。而在横向动态方面，快速转向时载荷转移还是可以被感受到的，但也不至于到扰人的程度，整体的动态响应属于十分有沟通感的那种。得益于这种良好的沟通感和调校得当的操控特性，在一些比较急的弯道中，车辆可以稳稳地保持在期望的行驶轨迹之上，让人很放心。

　　方向本身十分轻盈，但指向却十分精准，而且能够把足够多的路面信息传递到方向盘上，沟通感比起其他的奥迪车要强。在前轮即将突破抓地力极限时，驾驶者便能够提早通过转向回馈的变化感受到，留出足够时间做必要的修正。

　　电动车上很能带来新鲜感的一项功能便是动能回收模式，在这台车上有一个“B”档位，也就是所谓的单踏板模式，只需要松开油门便能进行动能回收并减速。动能回收的力度可以通过方向盘后方的拨片进行调整，在它的身上总共分为三档可调。在最高档动能回收下，通过松开油门以及轻踩刹车，单纯靠电机反拖制动可以实现最大0.3g的减速度，而机械刹车只会在更高的制动力需求下介入工作。

　　在行驶层面上，纯电动汽车和内燃机汽车相比，一个很大的不同在于电动车特有的那种顺滑且隔绝一切机械运转的感觉，这会过滤掉路面的反馈，以及大部分和驾驶有关的感受。在乘坐的角度上看，这种顺滑的行驶感受在舒适性上绝对是个加分项。但对于热爱驾驶的人来说，失去了和车辆本身的紧密联系，以及无法感受到车子的动态变化，这无疑是一桩憾事。

　　多说一句，关于主观的驾驶感受，保时捷在这方面就做得十分好，它将此深植于品牌基因。奥迪当然也希望车子开起来更有趣，但肯定不如保时捷般执着，因为奥迪的顾客群体更加看重于平衡的行驶舒适性。在这辆车上也体现了这一点，底盘的调校偏软，主动式悬架也是舒适性取向，一切都为舒服愉快出行所服务。

总结

　　Q4 e-tron系列和同集团的大众ID.4以及斯柯达Enyaq一样，都是基于大众MEB纯电动平台开发而来，而Q4 e-tron的长度则在两个胞兄之间：比大众ID.4长，但比斯柯达Enyaq短。和同平台车型一样，它也有三种电池容量可供选择，后驱的基本版车型也将在稍晚的时候出现。基于品牌定位，Q4 e-tron全系的配置以及价格水平都明显要高于其他的两位兄弟，在德国它的起售价格为40000欧元（约合人民币32万元）。

　　说到最后，还是老生常谈的话题：要新车更帅气就免不了大量选配，最终配置水平足够吸引你去购买的时候，价格也会随之水涨船高。这在Q4 e-tron上也是如此，但奥迪一贯高水准的内外饰选配项也一定会让你满意。在个人看来，比起具备轿跑风韵的Q4 e-tron Sportback，造型更接近传统SUV的Q4 e-tron才是我们的菜。它不仅行李空间更大一些，而且整辆车的比例也更加协调――当然，这纯属个人偏好。（文/汽车之家德国撰稿人 编译/蒋易辰）

相关链接

返回第一电动网首页 >