对于那些身世显赫的成功人士来说，一台好车通常附带彰显实力的作用。这种好车不仅要符合当今的环保潮流，能在城市里实现零排放，也要能在豪华氛围方面打动这个层次的消费者。为了兼顾这两方面的需求，奥迪推出了全新的e-tron GT quattro（以下简称：e-tron GT）。

本文作者Juergen Zoellter，德国资深汽车记者，自由撰稿人，大家可以称呼他左岳德或者老左。老左在汽车媒体从业时间超过30年，拥有GP大奖赛和拉力赛车驾驶经验，同时还是世界年度车大奖、年度国际发动机大奖、汽车测试技术国际大奖等多个国际奖项的评委。他为欧洲多家媒体供稿，现在也是汽车之家的特约撰稿人。

e-tron GT是一台有着先进驾驶辅助系统以及豪华内饰配置的运动型轿车。它既可以非常有驾驶乐趣，也可以很轻松地在路上巡航，奥迪想要借此与特斯拉 Model S竞争。这次我们就来试试，看看它究竟如何。

加速轻盈不意外

刚上车就发现了一个有趣的地方，e-tron GT的中控上依然保留了传统的启动按钮。这对于习惯了燃油车的用户来说其实很重要，驾驶员可以主动去启动/关闭，确认所有电驱系统以及电气系统已经关闭，然后便可无忧地离开。再也不用担心因为没有关闭动力系统，在开门下车时车辆蠕行产生危险。不要觉得这个情况很可笑，自己不会遇到，在许多没有这个按钮的电动车上，这种情况可是经常发生！

将中控台上的换挡滑块拉到D挡，松开刹车便起步了。随着车辆前方传来低频的嗡嗡提示声，e-tron GT开始行驶起来。 和其他电动车一样，车辆对加速踏板的响应十分直接。更准确地说，它的起步就像一头被唤醒的雄鹿般迅速！令人印象深刻。

能提供如此轻盈的驾驶感受，0.24的风阻系数不得不提。4.99米的车长配上1.96米的车宽，足够宽大，但仅仅只有1.41米的车高让它的空气阻力大幅度减小。车上给刹车以及散热器的通风道都是可主动控制开闭的，车底是几乎完全密封，车尾也有多级可伸出的尾翼和硕大的底部扩散器，而这些都是它降低风阻的法宝。

前后两台永磁同步电机电机，其中后轴电机还匹配了一台两挡变速箱。前后电机分别可以输出175千瓦(238马力)以及320千瓦(435马力)的最高功率。这两台电机的总功率有495千瓦（673马力），但为了留有足够的功率给极限工况下前后驱动力调节，总输出功率被限制到了350千瓦（476马力），峰值扭矩可达630牛・米。在弹射起步时，可以短时间增至640牛・米，0-100km/h的加速仅需4.1秒。相比配备48V轻混系统和V8发动机且重量轻了许多的RS7 Sportback，其0-100km/h官方加速成绩也只是慢了0.5秒而已。

舒适大于性能

e-tron GT的三腔室空气减振器可以根据驾驶工况或者所选的驾驶模式抬高或者降低车辆达42毫米（降低22mm，升高20mm），减振阻尼也会自动进行相应调整。这样一来车辆几乎就可以在舒适模式下抚平路面上的颠簸，最大幅度地提高驾驶舒适性。

在激烈驾驶时，驾驶员能通过方向盘感受到路面的信息，也能很好地感受到来自于轮胎抓地力，若此时驶过路面的不平处，方向盘也不会有异常的晃动，给人十足的信心。

后轴1.5Ways的限滑差速器，帮助出弯的时候给后轮分配更好的抓地力。这一整套系统能协助e-tron GT在各种情况下都保持足够的稳定。如果这还不能满足你对弯道极限的探索之心，奥迪还提供了后轮转向的选装。在70km/h以下的时速，后轮可以最大反向转2.8°，而在时速更高的时候则会同向转动，帮助提高车辆稳定性。

到此，或许你已经看出点门道了，这些动态表现如期待中的一样优秀。毕竟e-tron GT一整套的底盘硬件都是保时捷负责研发的，效果自然不言而喻。800V电压系统以及在前后轴之间的85kWh(可用容量)电池组都是来自于保时捷的。这个电池组拥有33个电池模组，每个电池模组内都有12个软包电池。此外，前后电机以及动能回收的软件设定也是来自于保时捷的。不过这也只是一个好基础而已，严谨地说，e-tron GT是奥迪在保时捷电驱平台的基础之上进行研发的。

那么有什么是奥迪自己的吗？就是空气悬架系统以及转向系统的标定是奥迪自己做的。正是两套系统能定义出奥迪特有的行驶质感。在所有的保时捷Taycan车型上，你都能感觉到车那种跃跃欲试、不断催促驾驶员挑战极限的冲动。在e-tron GT的三种驾驶模式(舒适，经济，动态)里，驾驶员能明显感觉到相较动态性能，驾乘舒适性所占的比重要更高。

通过两个交流电接口（交流电接口在前左右翼子板处均有），在11千瓦的充电功率支持下，电池可以一晚从0%充满。而如果选装22千瓦的车载交流充电机，则时间可以几乎减半。除此之外，后尾箱的右侧还有直流快充的接口。只要充电桩的支持，车辆可以最高以270千瓦的功率进行充电。在理想条件下，电池可以在22分30秒内从5%充到80%。换句话来说：就是能在5分钟之内充入100km的续航里程，如果用NEDC测试标准的看，e-tron GT的百公里耗电量在18.8至19.6kWh之间。如果用WLTP的标准来测试，那它可以有最多487km的续航里程。

那除了那舒适性极佳的悬架外，这台e-tron GT还有什么吸引人的地方吗？它漂亮且优雅的外观设计可以算是一方面，另一方面就是操作直接且质感优秀的内饰。很明显能看得出，保时捷Taycan的设计语言是源自Panamera的，但奥迪e-tron GT则是独辟蹊径，开启奥迪内外设计的新篇章。这也是第一台应用奥迪全新设计语言的车型，整套设计思路是由设计总监Marc Lichte负责的。e-tron GT也同时肩负着向大家展示了以后奥迪新车外观内饰风格走向的重任。

整个内饰设计也遵循了奥迪的新理念。中控屏幕向驾驶员一侧倾斜，下方空调和驾驶模式选择区域被一条纤细的饰板与上方的仪表盘和中控屏分隔开来了。在这饰板上也集成了两边的空调出风口，并且非常和谐地融入侧边的车门面板。不过，这种设计优美的解决方案在实际使用中上是有瑕疵的：例如打开前门后，空调出风口边缘会向外伸展太多，驾驶员或者乘客起身下车之时，大腿或者臀部往往会撞向这颇为尖锐的侧边轮廓。

消费者可以选装不使用动物皮毛的纯天然内饰设计套装，如果您不介意坐在119个再生塑料瓶上，还可以订购无皮革运动座椅，该座椅可以选合成皮革和织物或合成皮革和超细纤维织物作为面料。这可回收的面料触感和Alcantara或羊毛制成的面料并没有太大差别。另外，方向盘的环身以及仪表板上盖和脚垫都可以用类似Alcantara的超细纤维材料。

总结：

e-tron GT quattro是奥迪将Gran Turismo车型放置在Taycan电动平台上的一次尝试，该平台具有完全独立的特性。奥迪宣称其目标是要和特斯拉同台竞技，用销量来来击败对手。但这个目标是能否成功，最终还是取决于车型的产品力与价格。 在车型产品力这方面e-tron GT quattro是不需要担心的，因为奥迪这个牌子就已经代表了更高的品质印象。不过这台奥迪的起售价格为99,800.00欧元（折合人民币约80万元），而特斯拉Model S在德国的起售价则为86,990.00欧元（折合人民币约69万元），所以说价格方面，特斯拉领先的不是一点半点。这同时也引发了一个疑问：奥迪是否应该增加更便宜的版本来竞争呢？例如类似于Taycan那样新增一台纯后驱的车型。一来可以减轻重量，二来还可以有更长的续航里程，但是至少到目前为止，奥迪还不打算这么做。（文/汽车之家德国撰稿人 编译/张益嘉）

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