3月25号，也就是3天后，比亚迪 宋PULS DM-i将正式上市，距离我上次试驾它，已经过去了两个月。上一次试驾时它还是台试装车，当时主要是为了体验DM-i这套混动系统的技术水平，而此次量产版的试驾过后，却着实让我有些犯难了。

　　在动笔之前，我犹豫了很久，理由很简单，就整车外观和内饰而言，宋PULS DM-i（混动版）和宋PULS（燃油版）变化并不大，外观集中在前脸，内饰集中在配色和新的中控系统。宋PULS燃油版的静态部分，大家可以移步下方传送门。

　　另一方关于动力总成的巨大改变，才是宋PULS DM-i（混动版）和宋PULS（燃油版）区别的根本所在，而我1月份的时候，也就是比亚迪DM-i系统发布前几天，给大家带来过一篇结合宋PULS DM-i能耗体验及所搭载的这套混动系统的文章。感兴趣的朋友，我同样为大家准备好了传送门。

　　现在量产版出来了，即便有再多零散的原因，宋PULS DM-i好像都缺一篇完整的客观介绍。既然时机到了，那我们就完整的再来一遍，在最后的部分我将重点说说综合驾驶感受。

　　本次我们将试驾到的是宋PULS DM-i顶配，也就是有着110km纯电续航的旗舰PLUS版。接下来，我们先来说说外观。

比亚迪的这套“Dragon Face”的前脸设计想必大家已经不那么陌生了，尤其是这个“龙须”造型，甚至开始随着车型的逐渐铺开，而让比亚迪王朝系列变得越来越有辨识度。

大嘴进气格栅感觉万年不会过时，但即便大嘴形状统一，比亚迪依然留了点小心思，在点阵式格栅的设计上还是有些许的区别，和一个格栅造型带全系的某些品牌比起来，确实让我们更好辨认了。顺带提一下，毫米波雷达被安置在了牌照框下方。

后视镜前方则安置了两个摄像头，一个为行车记录仪，一个为驾驶辅助摄像头。行车记录的加入，确实能省掉不少后期选装的麻烦。

全系的前大灯都采用了LED配置，同时还标配了自动大灯，可自动控制大灯高低、开闭，“777”LED日间行车灯加入了蓝色元素，保证了一定的回头率。

宋PULS DM-i的长宽高分别为4705×1890×1680mm，轴距为2765mm，整体的三维与燃油版保持一致。

五幅19英寸铝合金低风阻轮毂，也上身了，原本这样的配置大多只会出现在纯电车型上，而搭载在混合动力车型上的理由应该也显而易见，那就是要巩固DM-i在能耗上 的地位。轮胎尺寸则为235/50 R19，选用的佳通GitiComfort 225V1轮胎，以舒适为取向。

车尾的的变化相对就更小了，除了名牌上能看到车型是DM-i系列，燃油版上的金属下护板也减掉了，这样的做法也不能完全说是简配，只能说是根据不同车型上的一种功能倾向划分，毕竟还是有一部分人认为金属下护板不够“美”。

官方为110km续航版本车型配置了18kW直流充电口，改变了混动车充电慢的问题，也希望能通过这个配置来改变混动车主不愿意充电的用车场景，按照之前官方的说法快充30min就能充到80%的电量。另外最近十分流行的VTOL 220V的电源输出也同步出现了，关键时候无论是打火锅还是救援，其实都还挺管用的。

热效率高达43%的发动机只需要加92号汽油，这够良心吗？关于这个许多人依然不信的热效率，我在之前关于DM-i的文章中也详细说明了，感兴趣的朋友可以了解一下。

　　一个品牌开始成熟起来的时候，我们在它的整体上看到的将是“求同存异”的设计，你能通过一张图片快速分辨出这个品牌来，也能在一些细节上发现仅限于这款车自己的身份标志。

即便宋PULS DM-i在内饰上的设计与燃油版并没有区别，但官方依然给到了其专属的配色方案，也就是我们今天看到的这套日蚀蓝+苍穹灰的搭配。

三幅多功能方向盘，造型和握感上没什么可挑剔的，该有的皮质和金属饰件都给到了。如果硬要挖个槽点，也就是多功能按键的排布和使用上可能还需要一点时间去适应，毕竟它对应控制了功能比较多的液晶仪表盘和部分中控娱乐系统。

仪表盘的样式和功能上，也并没有什么变化，熟悉比亚迪近期新车型的朋友也应该都了解，不过诸如空调温度等一些常用功能也可以通过仪表盘结合方向盘多功能按键来实现控制，这些个小细节不知道有多少朋友知道？

中控上标志性的12.8英寸大屏幕，搭载最新的DiLink3.0智能网联系统，在前段时间又经历了一次OTA升级，增加了一些功能，也改变了一些VI的风格。可以旋转，可以分屏操作这些都是常规功能了，而此次搭载在宋PULS DM-i身上的这款在硬件上也做了升级，提高了运行速度和使用的流畅度。

中控面板大家同样很熟悉了，需要快速操作的基本都在这。那还有什么值得说的吗？无线充电面板安置在了挡把前，不需要担心不好取放，因为手机位置其实是纵向放进去的。

后排空调出风口没有缺席，缺席的是空调的控制权，但再看看价格，三区空调可能还真不在射程内。出风口下方给到了两个SUB充电接口和一个储物格

前排给到了两个一体式座椅，主副都有了6向电动调节，样式和包裹性确实也都十分出色。我个人对这套配色和走线也都比较满意，淡雅中又不乏出挑的元素。

体验者虽然是个妹子，但是身高确实达到了168cm，座椅放到最低位置，坐姿调到正常驾驶状态，头部还有两拳以上的富余，但毕竟是姑娘的拳头，换成男性的两拳也还是有的。

宋PULS DM-i此次还增加了座椅的通风和加热功能，这个可是燃油版没有的。

后排座椅在样式上与前排保持了一致，也同样在人体工程学上做了一些调整，并没有敷衍了事。体感上算软硬适中，比较有承托力。另外一点值得提的是，后排座椅靠背也提供了3个俯仰度的手动调节。

保持前排座椅位置不动，同一个体验者移动到后排，将靠背调到最后一档，头部还有2拳的空间，腿部空间那就大了。

后排地板形成纯平，让第五人的乘坐感得到了极大的提升，后排的左右腾挪也就变得更加方便，用处嘛，嗯，你懂的。

后备厢空间达到574升，整体十分规则，后排座椅支持4/6放倒，可扩容至1,477升，放倒后后备箱地板的平整度也非常好。

备胎基本不用考虑，打开后备箱地板看到的是充电线、气泵、补胎胶和一些其他的车用工具套组。

　　从已知的信息中可以知道，宋PULS DM-i将根据纯电续航里程的长短，分为51km版两个车型和110km版两个车型。而不同纯电续航里程的区分不仅是所搭载的电池容量不同，整体在动力输出的上的数据也有一定区别。

宋PULS DM-i标配了热效率达到43%的骁云-插混专用1.5L高效自吸发动机，压缩比达到15.5，采用阿特金森循环；最大输出功率：81kW/6000rpm（110马力），最大输出扭矩：135Nm/ 4500rpm。

取代变速箱的是比亚迪称为EHS的电混系统，我们试驾的110km旗舰PULS版装配的型号为EHS145，峰值功率为145kW，峰值扭矩为325Nm，最高转速达到16000rpm。

　　而51km纯电续航版本装配的型号为EHS132，峰值功率为132kW，峰值扭矩为316Nm，最高转速依然能达到16000rpm。

算算总账，搭载EHS145电混系统的110km纯电续航版的综合最高输出功率为226Kw，综合最高输出扭矩为：460Nm。官方给出的百公里加速成绩为7.9s，后续有机会咱们再来验证下，亏电油耗给到的是4.5L/100km。

　　搭载EHS132电混系统的51km纯电续航版，综合最高输出功率为213kW，综合最高扭矩为451Nm，官方给出的百公里加速成绩为8.5s，亏电油耗为4.4L/100km。

从前一页过来的朋友可能还在想，那燃油版上放备胎的空间哪里去了？想要直流快充肯定要付出相应的代价，在工具盒的下方就是电源总成和配电盒，都是比亚迪自己研发生产的。搭配的是为混动版重新设计过的刀片电池组110km纯电续航版本给到了18.3kWh，51km纯电续航版本给到了8.3 kWh。

宋PULS DM-i的底盘配置为，前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，这个和燃油版保持了一致。图注

根据发动机是否参与工作，宋PULS DM-i分为EV（纯电）模式和HEV（混动）模式，在挡把后方的面板上可以手动选择，而HEV（混动）模式下系统将根据行驶路况和驾驶者的不同需要，自行在HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱模式，三个模式下自由切换。

除了以上的几种模式，车辆还配备了3种驾驶模式可选，也就是ECO、NORMAL、SPORT，没错这三种模式就是大家熟悉的那种了。它们将改变油门（电门）反应速度、底盘悬挂的硬度等，这方面大家应该就比较熟悉了。而就我的感受来说，三个驾驶模式之间的动态感受和体感差别还是比较明显的。

如果想要一台混动车在能耗上降下来，那么增程式一定是个很好的选择，所以宋PULS DM-i既然是主打能耗的一款车，那么绝大多数的巡航状态也就顺理成章放在了HEV串联模式下，这使得整车在大多数时间下开起来都像是一款纯电车型。

宋PULS DM-i在ECO和NORMAL模式下无论你是不是纯电输出，油门的反应都相对比较柔和，一改了纯电输出车型起步时那种“窜出去”的感觉，许多表示不适应纯电车型的人都是因为不太能习惯这种起步时扭力太强，Hold不住的状态。

而当你切换到SPORT模式下，宋PULS DM-i即便你是挂在HEV（混动）模式下，动力也将随传随到，因为电机的扭力无论任何时候，都会时刻准备着。那种超车的自信，会让你忘记自己在开什么车，也会让你更加轻视路上的对手。

回过头来说，这车和纯电动车型动辄3、4s的加速确实有些不同，毕竟它还是一款主打经济的车型，但8s很慢吗？不要被纯电车型的宣传冲昏头脑，大家依然执着要买的汽油车，大多还在10s开外。而8s上下这个成绩正好适合大多数人的需求和驾驶能力。

说回能耗问题，看到能量回收有得调节，恍惚间以为自己是在一台纯电车型上，事实上因为宋PULS DM-i扩充了电池的容量，这样存储电量的地方大了，更大的能量回收才变得有意义。这也是为什么很多混动车型上并没有SOC设置和能量回收力度调节的原因。

这里可以再科普下两个名词，可能还有很多人并不是很了解，SOC的设置将决定电池的存储电量，而保电将决定发动机是否为电池充电。所以强制保电就强制电池内存储的电量必须和SOC设定的一样，如果不够，就要发动机立马启动发电。

　　而智能保电则意味着只需要和SOC设置的数值相近即可，高一点低于点都可以，系统会抱着侥幸心理等能量回收来给电池充电。

当然了你也可以选择“主动保电”，那就是在车辆静止状态下，档位挂入P档，踩下油门你将激活发动机并获得5Kw的充电能量，而当你踩到底的时候充电能量将进一步提升到8Kw。有什么用呢？一方面确实能降低一些能耗，同理增程式；另一方面呢，你可以作为一个移动充电桩去救你朋友的特斯拉了。

EHS电混系统的加入不仅是为了电机输出，它同样承担了变速箱的工作，这个在之前的文章中也进行了说明。由于它能为发动机调速，所以当发动机介入动力输出时，也基本感受不到那种传统的“换挡顿挫”感。

关于刹车系统，还是博世的那套IPB集成制动控制系统，踩下刹车会先激活动能回收，随着刹车力度的增加，再由刹车盘加入制动。一方面刹车的执行力很好，整个刹车过程也比较线性，另一方面刹车踏板的脚感也比较适中。

整车的悬挂调教是偏向舒适的，但大多数情况下路感还是能在这种过滤中被较好的保留下来。在ECO、NORMAL模式下，遇到起伏路时晃动会相对比较明显，而SPORT模式下，悬挂会适当变硬一些，路感也会随之变得更加清晰，但是原本的韧性没了，晃量却还是存在，这点有些可惜。不过在这个价格配置下，已经算处理得很优秀了。

对宋PULS DM-i的悬挂我还是多少有一些纠结的，在试驾的时候我也是花了最多的时间去感受它。一方面是因为确实在运动性上的调教并不能算得上出色，另一方面则是在横向稳定性上又做的还可以，至少比绝大多数的SUV都要强，这一点在快速变线超车时感受是最明显的。

整车的NVH在冷车起步后，确实做得还不错，不只是因为发动机运作平顺的原因，标配的双层夹胶玻璃也是有很大功劳，主要的噪音来源也就是路噪，当然也并不十分明显。但是当驾驶时间长了，车内的电池等系统需要降温时，风扇的噪音会打破原有的宁静，但是就这一点来说，电动化越大的车型就越难避免。

前面也提到了中控系统的硬件升级了，DiPilot智能驾驶辅助系统的功能也丰富了一些。搭载了AEB-CCR自动紧急制动系统；AEB-VRU行人识别/保护系统；TJA交通拥堵辅助；LKS主动式车道保持系统；LDWS车道偏离预警系统；ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统；TSR交通标志识别；RCTA 倒车横向预警；LCA 换道辅助；BSD 盲区检测；RCW 后追尾预警；DOW 开门预警等。

虽然试驾体验的时间比较有限，但还是抽空粗略感受了一下ACC，系统的启动和触发算得上便利、快捷，对道路线的识别率也比较高，行至弯道时方向盘的修正也比较细微，能给到一个比较好的体感，就是跟车时的距离拉的比较大，出于安全的考虑也还能接受。

当然了目前在自动驾驶还不是很成熟的情况下，过度依赖驾驶辅助肯定是不理智的，所以系统在安全警报上是真的完全不留情面的，无论是紧急制动的预警，还是双手离开方向盘，警报带来的感受都是全方位的。

　　小结：无论你是否认可一个品牌，技术和工艺是不会骗人的。以目前的状态来说，宋PULS DM-i的定位可以说十分明确，它几乎老少咸宜，但终究是经济和舒适的导向。而关于运动，并不是它做不到，而是对于一台家用车我们不需要那么极致。

　　汽车只是一个工具，但人们总难免被工具牵着鼻子走，如同大家在苹果和华为上的选择一样。而作为一款工业产品，你甚至很难说哪个是完美的，宋PULS DM-i也是这样的，即便它在这个价位上已经有足够的竞争优势了，大家依然有理由去挑剔它。所以有时候与它竞争的未必是那些价格相仿功能相似的车型，而是购车者相信什么，他的亲戚、朋友们的座驾是什么，是人群在追捧什么。

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