这篇文章发布之时，雷军那场「三年之约」的小米发布会已经落幕了数日。

小米汽车正式上市后，关于 SU7 铺天盖地的、正面的、负面的、主观的和客观的内容充斥在互联网的每一个角落。

今天这篇，我们不再只盯着 SU7 这款产品，而是回到那场发布会结束后的媒体问答，站在一个数码爱好者和新能源爱好者的角度，来聊聊雷军的回答背后的底气和逻辑。

一、SU7 的火爆在雷军的意料之内

发布会结束后媒体给雷军抛出的第一个问题就是 SU7 的优势是什么，雷军会不会担心消费者不买账 SU7。

现在站在上帝视角回看这个问题，似乎带着些没有问出来必要的感觉。

4 分钟突破 7 万张订单，创始版一车难求，这些数据直接把小米 SU7 推上了流量之巅。甚至在发布会结束后，胡峥楠都不得不被迫返厂加班。

我认为，SU7 的火爆其实在雷军的意料之内，这样的论断基于两点。

首先是小米的最终定价虽然算不上炸裂的惊喜，但是也低于此前网传小米汽车会突破二十五万的舆论。

雷军自己在最后一段 QA 也表示，小米 SU7 的最终定价是在发布会前一晚敲定的，最终还是决定以 Model 3 为锚点，起步比 Model 3 便宜三万。SU7 Max 版雷军最初的预期是卖到 35 万，甚至在这个价格下还是会亏本，但最终还是决定第一台车以性价比换声量。

再者，雷军一直在微博上发布“小米汽车真的有点贵，但不会辜负大家期待”的言论，其实消费者已经默默做好了心理预期。但是最终 21.59 万元的起售价，结合产品力确实是一个足够能打的价格。

同时，手机厂商造车本来就是一个很有流量性的话题，像华为是采用了车 BU 的模式，自己本身始终没有明确下场造车的身份。

但小米汽车是自身 All in，所以顶流手机厂商的首款车型/三年磨一剑的产品实力怎么样，不论定价如何都必定受到各行各业的关注。在这样的背景下，各端的消费者涌入了小米汽车下单页，供应商们也同样在为小米汽车而庆贺。

身为小米品牌营销核心载体的雷军自然知道这一点，因此我认为雷军已经做好了爆单的心理准备。

无需担心订单量，雷军和小米汽车核心团队更操心的是如何保交付和后续售后，以及在流量的浪潮下维护小米汽车的口碑，毕竟尽管雷军诚挚地鞠了一躬，但像李想所说的黑暗也同样还是会笼罩小米汽车。

二、小米与北京

在整场 QA 的十余个问题里，北京与小米的情缘被提及了数次。

雷军也回答道：“北京是创新创业的沃土，这次孕育了小米汽车。没有市委市政府，没有亦庄的支持，三年时间我们是没法达成现在这个成就的。”

事实上，小米与北京在很多方面也确实是相互成就、共同奔赴。

曾今的北京，是中国汽车工业的重地，巅峰时期北京汽车产业的产量达到了全国第二的水平。

但随着北京汽车工业与外企合资厂的没落，以及其他城市造车工业的异军突起，当下北京在造车领域已经落后于时代，在小米汽车之前，北京的新能源汽车产量已经排不上全国新能源制造前十。

作为曾今汽车工业重地，同时也身为首都的北京，自然还是想夺回地位和排面。所以不论是北京政府还是北京汽车，其实一直都在寻求一个能够重新带领北京汽车工业走向正道的合作方。

而一直以来扎根北京且也有着造车想法的小米，自然就成了北京的理想「头号合伙人」。

雷军曾透露，自己本身其实对造车还摇摆不定，但很多人还是劝自己去造车。这个“很多人”里，我想就包含了北京政府。

雷军曾亲自带队在全国调研了许多地方，包括上海、武汉、合肥等地。但最终，雷军还是选择了小米最初出发的地方。

北京政府也没有辜负小米的信任。

在造车资质政策收紧，像小牛汽车这样的企业抱憾离场之时，小米汽车依然通过了 国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，也拿到了工信部的《新能源汽车准入规定》。 传言称，小米汽车获得了来自北京的「特殊照顾」。

初步来看，小米汽车也同样对得起北京的卖力支持。

按照北京政府的规划，2025 年，北京市的新能源汽车预计突破 30 万辆。而小米汽车工厂一期和二期的总产能，刚好是 30 万辆。

虽不能说未来几年北京的新能源产业全靠小米，但毫无疑问的是，接下来小米将成为北京智造最重要的一张名片。小米汽车的左侧尾标“北京小米”，既承载了北京，也承载着小米。

所以 QA 时雷军对于北京政府的道谢，站在感性的角度能够听出雷军不是逢场作戏的敷衍，而是发自内心的相互感恩。

三、小米的优势/挑战

在整场 QA 里，关于小米汽车有何突出优势，也是问答的核心。

结合雷军的回答和小米近些年来的发展，我认为小米汽车的优势很明显，挑战也很大。

明显的优势在于小米多年来积攒的用户基数， 截至 2023 年 5 月 21 日， 小米 MIUI 全球月活用户突破 6 亿。即便是不太懂汽车的长辈，也能够通过小米电视广告和周边很快了解到小米汽车。因此相比其他初创造车的新势力，小米汽车的故事更容易被普通用户认可与接受。

除此之外，相比于当下正在苦于盈亏的新势力，小米汽车还有一大优势便是「钞能力」。 今年财报显示，去年小米总营收同比下滑 3.2% 至 2710 亿元，经调整净利润同比增长 126.3% 至 193 亿元，盈利水平创小米上市以来第二高。

在小米决定造车以来，其就一直在账户上累计着现金，三年时间里，小米汽车就已经在账户上积攒了 300 多亿现金，并且未来将持续增加。而截至 2023 年底，小米整个集团的现金储备为人民币 1363 亿元人民币。

因此，小米完全不担心钱的问题，也没有融资的烦恼。正因如此，雷军在 QA 时回复关于定价的问题才会有当前那份“生死看淡，不服就干”的感觉。

同时，小米在这些年来智能生态相关的体系能力已经积攒得足够丰富，旗下的智能互联产品琳琅满目，和华为属于同一阵列。对比其他声称自己具备车家互联生态能力的车企和车型，小米说出人车家生态更有底气，也更容易让消费者信服。

优势足够突出，挑战也暗潮涌动。

面对小米汽车的定价，当下许多车企已经开始打起了「狙击战」，接下来许多车企定价预计都将会小米 SU7 做靶子，在热度消散之后，未来的时间里小米汽车能否持续上量也是一大挑战。

除此之外，正如前文所说的那样，在流量之下，必定会有用户用十倍镜去观察和放大小米汽车的种种问题。未来的很长一段时间，对于小米汽车的公关团队来说都是挑战。

最后，SU7 作为手机公司小米造的第一台车，必定是流量的天花板。但在这之后，小米的第二、第三款产品才真正走上正轨，首款车型的光环退散之后，下一款车型是继续以亏本换感动，还是踏实地逐步走向盈利，对于小米汽车来说也是需要深思熟虑的问题。

总之，雷军付之荣誉的首战已告捷。接下来的时间，小米要做的还有很多。星光不负赶路人，愿小米汽车能够成为雷军开挂人生最精彩的一笔，也希望小米汽车能够成为中国新能源星空最璀璨的一颗。

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