回首 2023 ，当载有中国汽车的滚装船挂入了“前进四”的最高档位，源源不断走向海外的中国汽车又会给世界汽车市场带来哪些改变？

2023 年我国汽车产销量首次突破 3000 万辆，产销分别实现 3016.1 万辆和 3009.4 万辆，创历史新高。同时 2023 年外贸出口进一步迈上新台阶，去年全年汽车整车出口 491 万辆，同比增长 57.9%。

这是中国汽车的出口数量，首次跃居全球第一。

而在其中，中国新能源汽车出口达 120.3 万辆，同比增长 77.6%，增速远超传统燃油车型。

一、为什么大家都齐头看向了欧洲

“赚钱”还是“赚吆喝”，相信大部分中国车企在出海时都会面临这个抉择。

2023 的中国汽车市场，可谓是相当的内卷。在全面放开后，以往疫情时的供应链断层与原材料成本的上涨问题都不复存在，各家车企也都能放开手脚全力发展，所以我们在 2023 看到了一场惨烈的“价格战争”。

所以在海外，中国车企的主要目标还是求得更大的市场，最终还是要向利润看齐。

“在欧洲打响品牌知名度，在东南亚等发展中国家冲击销量与利润”，基本上大部分中国车企都是这样干的。这也是为什么大家都喜欢高调宣传进军欧洲，但出口欧洲却并不是车企的利润大头。

而在欧洲，车企们则更钟情于北欧地区，其中挪威就是个很好的例子。虽说北欧的市场体量很小，但其确确实实是走在了新能源化的前列，新能源车型在当地的占比很高。

例如挪威，该国平均每月的新增汽车注册量，80% 以上都是新能源汽车。中国新能源车企，例如小鹏、蔚来、比亚迪、岚图、高合等等，早早开拓这个板块主要还是为了打响品牌知名度，出口量其实并不大。

相较于其它地区，中国新能源车企的入欧之路可以说是相当的坎坷。可以说，是各种机遇促成了中国新能源车型在欧罗巴大陆上逐渐生长。

首先是政策上的红利，欧洲近年来在环保上的政策可谓是相当激进， 欧盟以及欧洲多国政府陆续公布碳排放目标，并加大对新能源汽车的补贴力度。 

此外，欧洲本地车企的“疲软”也是中国车企在欧洲生根发芽的一剂“天然肥料”。从 2022 年来看，欧洲车企因为受到半导体等一系列原材料短缺问题的影响，基本上都处在一个减产的状态，并且因为政治局势的影响，这个状态还将持续一段时间，短期内无法完全恢复。

但欧洲人对于新能源汽车的需求却一直存在，这也是为什么 2023 中国新能源车型出口欧洲达 7.5 万辆，同比增长达 250%。

可以说，在新能源的赛道上，中国车企打了一场漂亮的“诺曼底登陆”，但这一切都如表面上那么美好吗？欧洲人对于中国新能源汽车真的买账吗？

先让答案埋藏一会，后面我们会为大家展开说说中国新能源汽车在出口时所遇到的问题。

二、扬名于欧洲以外

就目前来看，欧洲市场目前还是只停留在一个“赚吆喝”的阶段，利润对于国内主机厂来说只能是聊胜于无，甚至有的还在“赔本赚吆喝”。

而中国新能源汽车真正发力的地方，还是在于东南亚、拉美、中东等地区，“销量大头”基本都处在这些地方。不要问为什么没有北美地区，我只能说懂得都懂。

首先来看我们主要的汽车出口大区：东南亚。就目前来看， 东盟国家的人口总和已超 6.6 亿，汽车保有量却十分有限，并且随着近几年的经济增长，对于汽车的需求在逐渐增加。

并且由于东南亚国家较为薄弱的汽车工业能力，以往东南亚市场基本都被日韩车企所垄断，但如今的中国汽车在东南亚国家也变得很吃香。

例如，在去年 12 月的第 40 届泰国国际汽车博览会上，在比亚迪、广汽埃安、长安、长城等中国新能源车企的带动下，该车展的电动车订单首次超越燃油车。

并且在泰国，国内主机厂也更青睐于在当地投资建厂，进一步降低车辆成本。目前已经有长城、比亚迪、长安、广汽、哪吒、国轩高科等 10 余家中国整车及零部件企业宣布或已经在泰国建厂，并且这个趋势还在进一步扩大。

在 2023 年底，smart 、雷达、深蓝都在东南亚开展了自己的动作，无论是合作还是出口，都代表着中国车企对于东南亚市场的重视程度。

新势力们，则更加热衷于中东以及拉美市场。新势力在中东地区的布局，更像是以品牌实力去获得“土豪大户”们的投资，例如蔚来汽车去年两笔融资资金均来自中东阿布扎比投资机构、长城华冠和华人运通分别与约旦、沙特达成数十亿美元合作协议 。

拉美以及南美地区，则更像是第二个“东南亚”，不断增长的汽车需求也是中国车企的一个机会。

虽说对于这些发展中国家，进口的中国汽车可能更多还是燃油车型，但随着这些发展中国家的转型与基建的不断完善，未来这些市场也终将属于来自中国的新能源车型。

或许大家总能在网上看到，一群老外开着来自中国的新能源车型（主要是理想、极氪、高合、阿维塔等等）在马路上狂飙，嘴里说着一口地道俄语。

没错，这就是中国汽车出口的第一大国：俄罗斯。 2023 年在俄罗斯汽车（乘用车）市场的销量前十名中，有六个中国汽车品牌。同时，中国品牌汽车在俄罗斯市场所占份额增至 49%。 

当然，这也和欧美对于俄罗斯的制裁有关，有些车企更是因为政治原因直接推出了俄罗斯市场，这也给了中国汽车一个机会，并且这个趋势还正在辐射到其它的东欧国家一级中亚国家。在国内一直“十分低调”的奇瑞，在俄罗斯却一直很受当地人欢迎，长城、吉利、长安等品牌皆是如此。

虽说目前我们像俄罗斯出口的汽车大部分仍然是燃油车型，也很少听到有新能源车企入局俄罗斯市场，那当地人所开的新能源汽车都是从哪来呢？

根据相关数据， 2023 年在霍尔果斯口岸通关商品车已超 30 万辆，并且其中很大一部分车型为新能源汽车。 

没错，那些新能源车型，都是以平行出口的方式去到诸如哈萨克斯坦、俄罗斯等国家。并且还催生了一大批专注于平行出口的汽车贸易商。

据报道， 仅在去年 7 月，就有 200 多辆理想汽车被以私人平行出口的方式售卖至中东、俄罗斯、哈萨克斯坦等国家和地区。 

所以在不久的将来，俄罗斯等国家，也将会是国内新能源车企的下一个蓝海。

三、祥和之下，是暗流涌动

回到我们前面埋下的问题，中国汽车的出口到底遇到了哪些问题？我们又该如何应对？

在去年 9 月，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布 对中国电动汽车补贴进行调查 ，其认为中国制造的电动汽车由于收到国家补贴的支持导致价格相对较低，这种低价格使中国电动汽车在全球市场上具有竞争优势，而欧洲汽车制造商则感到担忧，认为这扭曲了市场竞争。

西方人又想开始挥舞“贸易保护主义”的大棒，而“达摩克里斯之剑”又再次悬于中国企业之上，只不过这次的矛头是汽车产业。

虽然就贸易来说，永远都没有所谓的公平竞争，地方保护主义也是很常见的。但我们所认为的，国内新能源汽车所呈现出来的碾压级别产品力，对老外们就一定适用吗？

此前我们的主编 CC 在慕尼黑车展时，也写过一篇深度文章，大家有兴趣可以点击：新出行独家海外探秘(四）｜德国被中国品牌吓到了？

总的来说，我们看起来十分优秀的国产新能源汽车，在海外依旧会有水土不服的问题，如何拿捏老外的需求也是我们国内车企未来所需要好好研究的，特别是大部分老牌车企所扎根的西欧地区。

并且在看似我们占据优势的东南亚等发展中国家，虽然中国车企的势头很猛，但可以说当地仍然是日韩车企的天下，我们也需要警惕他们的“反攻”。

今年的 1 月 16 日，比亚迪 “EXPLORER NO.1” 汽车运输滚装船分别在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地举行了交船、首航仪式。

1 月 17 日，上汽集团旗下的上汽安吉物流，委托中国船舶集团建造的首艘滚装船（远洋汽车运输船）“上汽安吉申诚号”也启动首航。

这两个行业大事件也提醒了我们另一个问题，那就是全球汽车运输产业的运力严重不足问题。我们知道，汽车出口所用到的最为重要的运输工具就是“滚装船”，作为专职运输汽车的船舶，这两年普遍存在着数量不足问题，并且还受制于人。

截至 2023 年，全球滚装船约 760 艘， 较 2019 年增长仅 2% ，全年运力约 400 万辆。而 2023 中国汽车整车出口则有 491 万辆。运力不足所带来的问题就是运费大幅上涨，并且这些滚装船的船东，大都来自日韩企业，要优先保证本国的大量订单需求。

所以我们才能看到，比亚迪、上汽等企业都开始自建滚装船，以满足自身以及中国企业的需求。并且我们还采用集装箱物流、当地建厂等措施减缓运力不足的影响。

最后，只要是出口就避免不了收到国际局势以及地缘政治的影响，但这些就不是企业自身所能左右的了。

作者结语 ... /

在世界的舞台上，中国汽车或者说中国新能源汽车正在展现着自身的实力，在跃居全球第一大汽车出口国后，等待我们的有机遇更有挑战，期待中国汽车能够为世界人民所喜欢。

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