将时间倒推10个月，摆在大众展厅“C位”的往往是燃油车型，一汽-大众有迈腾(参数|询价)、CC和探岳(参数|询价)撑场面，上汽大众则有帕萨特(参数|询价)、途观L(参数|询价)和途昂(参数|询价)招待客户。今天，走进大众展厅，首先映入眼帘的很可能是某款ID.车型。不到一年的功夫，ID.系列在国内全面铺开，每几个月就有一款新车与消费者见面。只可惜ID.3(参数|询价)姗姗来迟，拖到最近才与国人见面。今年8月，国产ID.3亮相成都车展——终于可以给ID.系列拍张全家福了！

　　成都车展期间，ID.3无疑是大众品牌最热的产品。即便工作繁忙，编辑部同事们还是挤出时间前往大众展台，一睹ID.3真容。赶在上市前，爱卡汽车再次近距离体验了国产ID.3。不同的是，此次我们将重点剖析ID.3的产品亮点和技术细节。至于静态表现，各位网友可参考我同事的实拍文章。

　　此前，ID.4和ID.6均采用双车战略，南北版本加以后缀“X”或“CROZZ”。而在ID.3这里，大众的产品策略发生了变化。国产ID.3仅在上汽大众投产，一汽-大众没有姊妹车型。原因很简单：一汽-大众已经有了高尔夫(参数|询价)，暂时不需要第二款紧凑型两厢车。

大众 大众ID.3(参数|询价)（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

　　对于ID.3这样一款全球车，人们最关注的是国产版本能否保持原汁原味。在“键盘侠”眼中，国产ID.3很可能被扣上血统不正的帽子，这是因为其车身尺寸不同于海外版本。具体来看，上汽大众ID.3的长/宽/高分别为4261/1778/1568mm，轴距为2765mm。比起欧规车型，国产ID.3车身宽度减小了31mm，车身高度增加了16mm。

　　国产后车身缩水？请别多想。国产ID.3与海外版车身相同，没有因为国产而变窄。车身参数之所以存在差异，主要是因为国内外测定标准不同。事实上，类似情况并不罕见。同为宝马5系(参数|询价)标轴版，中规（进口）车型的车身高度为1489mm，欧规车型的车身高度为1479mm。

　　俗话说，大轮圈就像大长腿，对整车气场的帮助立竿见影。参考工信部申报信息，国产ID.3有望提供18英寸和20英寸两种尺寸的轮圈。目前曝光的PRO和1ST版本均采用20英寸轮圈，轮胎规格为215/45 R20。轮胎花纹选用韩泰Ventus S1 evo3 EV，这是一款专为电动车打造的街道运动胎。

　　国产ID.3采用双色轮圈，提供银/黑、金/黑两种配色方案。轮圈配色与车身颜色、内饰颜色联动，并非独立选装项目。极光绿、赛博黄和超导红三种外观仅匹配银/黑轮圈，装车效果可参考下图。若外观选择晶质白或离子灰，内饰选择皎月金星，轮圈就会同步“沾上”金色。

　　大众ID.3的尾灯造型相对传统，与第八代高尔夫有些相似。现阶段，ID.3是国产ID.家族中，唯一未配备贯穿式尾灯的车型。幸好，大众车标依然集成了尾门开关和泊车摄像头，将设计与功能融为一体。

　　大灯功能则要慷慨许多。PRO和1ST版本均采用IQ.Light大灯，可实现自动大灯、自适应远近光和随动转向。此外，上述车型提供IQ.Drive自动驾驶辅助系统，提供全速域自适应巡航、车道居中保持等功能，辅助能力达到了SAE L2级别。

　　细节部分，ID.3无意间暴露出成本控制的痕迹，车门把手便是个例子。在ID.4和ID.6上，门把手设有电子和机械两种开关，体现科技感之余，将操作方式的选择权留给了用户。ID.3则采用机械式门把手，并且只有两扇前门支持无钥匙进入。当然，这不是国产ID.3的减配举措，全球版本皆如此。

　　座椅舒适性非常出色，没有因为定位下探而降低乘坐体验。前排座椅宽大，填充物柔软而厚实，侧翼包裹性适中。坐上去之后，身体有一定的下陷感，坐垫承托充分，靠背贴合度也令人满意。两张前排座椅分别配备了独立中央扶手，扶手角度支持无级调节。无论您身材如何，总能找到合适的扶手位置。A柱采用分体式设计，盲区明显减小，狭窄路段驾驶预计比ID.4和ID.6轻松许多。

　　稍显遗憾的是，主驾座椅采用6向电动调节，坐垫仰角无法调整，电动腰托也只有2向可调。副驾座椅则为4向手动调节，不提供腰部支撑功能。印象中，大众品牌一贯重视座椅调节项，ID.3却出现了退步。这从侧面反映出，国产ID.3面临着巨大的成本压力。

　　人机模型方面，ID.3的表现几乎无可挑剔，前/后排坐姿都很理想。前排坐姿与高尔夫相似，方向盘调节幅度很大，能够轻松适应不同身材的驾驶者。后排更是惊喜满满，腿部空间与ID.4相仿，坐垫承托性出色，地板中间则做到了全平。换作某些新势力电动轿车，后排只有“坐板凳”的份儿，大腿得不到有效支撑，屁股容易酸疼。

　　如果你很注重内饰质感，那么ID.3可能不是最佳选择。与ID.4 X(参数|询价)相比，内饰用料有明显缩水，中控台和门板的黑色部分为硬塑料，蓝绿色区域为软搪塑，灰色区域为皮革材料。内饰零件数量受到严格控制，中控台上没有饰板，出风口周围显得空落落的。好在储物空间非常实用，中央地台能容纳大部分随身物品，门板储物格则可以留起来“憋大招”。

　　ID.系列之所以产品力出众，MEB平台是最大功臣。MEB的德语全称为Modulaer Elektro Baukasten，即模块化电驱动平台。作为大众集团新一代纯电专属平台，MEB拥有极佳的可拓展性，能够打造出不同车身尺寸、不同车身类别、不同驱动形式的产品。

　　MEB，“E（电动）”是核心。

　　曾经，发动机布置方式在很大程度上决定了一款车的性能和档次。例如，MQB采用横置发动机，空间布置更紧凑，家用取向很明确；MLB采用纵置布局，优化了载荷分布，还可适配全时四驱系统；MSB同样采用纵置布局，但驱动形式以后驱为主，更强调运动性。

　　进入电气化时代，动力系统发生了革命性变化。电驱系统结构紧凑，不再需要传动轴，因此电机布置方向几乎没有讨论的必要，业界普遍采用“横置”设计。两轴之间区域被电池包占据，车身重心更低，载荷分布更平衡。电气系统对整车性能影响显著，这就要谈到400V和800V系统。

　　通常而言，系统电压越高，输电损失越小，充电速度越快。同时，高压系统可使用更少的线束，在整体上降低车重。除了成本偏高，800V架构几乎全面优于400V架构。作为“走量担当”，MEB平台毫无意外地采用400V电气系统。目前，普及型品牌大多采用400V系统，只有极少数高端纯电架构配备了800V系统，例如PPE平台（奥迪A6 e-tron）、J1平台（保时捷Taycan(参数|询价)、奥迪e-tron GT）。

　　MEB平台提供7模组、8模组、9模组和12模组共四种电池包，中国市场目前只提供后三个版本。国产ID.3(参数|询价)采用8模组电池包，电池容量为57.3kWh，NEDC续航里程达到了430km。电芯采购自宁德上汽（合资公司），模组和PACK则由上汽大众制造。

　　MEB以后驱为基础驱动方案，后桥搭载APP310电驱总成，电机为永磁同步型。“310”指电机最大扭矩为310Nm，最大功率则与电池容量挂钩，电池越大，功率越大。目前，APP310在国内有125kW（170马力）、132kW（180马力）和150kW（204马力）三种标定。除了单电机后驱车型，MEB还提供双电机四驱版本。前桥电驱总成由麦格纳提供，交流异步电机的最大功率为80kW（109马力）。

　　根据车型定位不同，减速器齿比略有差异。例如，ID.6采用小齿比设计，这有利于高速能耗，增加续航里程；ID.4齿比略大，加速性能更具优势。官方暂未透露国产ID.3的齿比设定，我们认为，该车大概率采用ID.4的减速器方案。

　　电动车很容易实现强劲动力，但MEB并没有这样做，而是更注重续航表现。包括ID.3在内，国产ID.全系车型可选装热泵空调，冬季能耗较PTC空调优势明显。在欧洲市场，有近50%的ID.3和ID.4车主选装了热泵空调。受限于芯片短缺因素，国产ID.若选装热泵空调，交货周期可长达数月，近期有购车计划的消费者还请留意。

　　ID.热泵空调采用R744制冷剂，其主要成分为二氧化碳，环保性能明显优于R134a和R1234yf。值得一提的是，选装热泵空调后，ID.4依然配备了PTC高压加热器，二者不是替代关系。在极寒环境下，R744热泵与PTC协同工作，能够迅速提升车内温度。

　　MEB平台采用前通风盘式刹车、后鼓式刹车，这曾经引发了一阵舆论风波。有人认为，鼓刹等同于廉价，但这种观点忽视了能量回收系统的作用。刹车过程中，载荷明显前移，前轴提供更多制动力，后轴负担相对有限。MEB以后驱为主，后桥电机最多可提供-0.25g的电制动力，日常驾驶很少需要用到机械制动。

　　大众ID.系列采用解耦制动系统，刹车助力泵是大名鼎鼎的博世iBooster。不同驾驶节奏下，刹车脚感大相径庭。日常驾驶中，踏板力趋于柔和，容易做到平稳刹停。激烈驾驶时，踏板力明显紧绷，为驾驶者提供了充足的信心。这是如何做到的呢？传感器实时收集踏板位移大小、踏板位移速率、转向输入角度等信息，然后iBooster据此进行推算，提供相应的助力值。

　　从ID.3到ID.6，MEB全系采用前麦弗逊式独立悬挂、后五连杆式独立悬挂，后桥结构相比MQB有了实质改变。为何要用成本高昂的五连杆？车重是主要因素，舒适性是核心目标。举个例子，ID.4 CROZZ(参数|询价)长续航PRO两驱版的整备质量超过2.1吨，按照50:50的载荷分布估算，其后轴载荷与奥迪Q7(参数|询价)、宝马X5(参数|询价)等车型相当。

　　面对如此之“重”，五连杆能够更好地约束车轮运动轨迹，保证机械抓地力，提升操控稳定性。与此同时，五连杆不必牺牲太多舒适性，各自由度的冲击柔性可以全面优化。

　　电动车体重偏大，双叉臂似乎是更加“正确”的选择。的确，双叉臂能够有效控制轮心运动轨迹，横向刚性也非常出色，综合性能颇具优势。ID.系列之所以采用麦弗逊前桥，一方面有成本考虑，另一方面则是为了减小转弯半径。麦弗逊悬挂结构简单，不会侵占大量空间，极限转向角可以设定得很大，从而减小转弯半径。在街头巷尾腾挪，ID.4甚至像飞度(参数|询价)一样灵活，这让人非常期待ID.3的表现。

　　顺便一提，MEB目前有两套底盘方案，主要根据轮距进行划分。ID.4和ID.6轴距相差200mm，但二者轮距相仿，悬挂的零部件通用性较高。ID.3和ID.4轴距相同，但轮距窄了不少，需要使用更短的控制臂和转向拉杆。ID.3尺寸更小，重量更轻，底盘魅力能否再上一个台阶？不久后就会有答案。

　　编辑点评：在大众版图内，MEB平台无疑是一部划时代作品。MEB提出了许多新理念，整车布置以纯电为导向，行驶性能全面提升。作为家族入门产品，国产ID.3定位进一步下探，成本控制痕迹愈发明显。值得欣慰的是，ID.3完整延续了MEB的优势，基础素质过硬。据我们了解，ID.3将于今年10月上市，届时售价谜底将被揭开。起售价定在多少合理？期待在评论区看到您的观点。

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