时间回到2019年12月28日，一场隆重的“NIO DAY 2019”在深圳举行，2020款ES8便是在那场大秀中首次亮相。5个月之后，2020款蔚来ES8已于4月19日正式开始交付，我们也在交付之日对新车进行了试驾体验。所以今天就不多废话了，直接以续航测试开场。

● 30秒快速了解2020款蔚来ES8：

1.外观内饰设计小幅修改，配置水平有所提升；2.前电机换永磁同步电机，总功率下降，实测0-100km/h加速4.7s；3.新增搭载100kWh电池组的580KM车型，实测电耗略高。

与2018款车型相比，2020款蔚来ES8在设计方面没有大的变化，动力上的变化倒是比较明显，将前电机从交流异步电机换成了永磁同步电机，同时提供搭载容量100kWh电池组的580KM车型。此次我们拿到的试驾车是搭载84kWh电池组的485KM签名版。

●城市低速工况续航测试

有意思的是，我们这次测试的这台搭载84kWh电池组的485KM签名版车型已经无法在蔚来官网购买了，拥有更长续航的580KM车型的新车指导价只比同等配置的485KM车型高8000元，所以在2020款蔚来ES8全系车型中，485KM车型的存在是有些尴尬。不过这次测试中的百公里电耗还是有参考意义的，可以换算出580KM车型的实际续航水平。

充满电后，将空调温度设置为23℃，风量AUTO，节能驾驶模式，动能回收力度最大，随后驾车走S1迎宾高速转S20外环高速前往市区方向，因为是临牌车，高峰时段也只能走外环了。一开始畅通的路况到接近杨高南路立交的时候开始愈发拥堵，上下班经常要走S20徐浦大桥往返浦东浦西的朋友应该很了解。由于这次测试只有我一个人，路上的照片我就不拍了，见谅。在进行城市低速续航测试的时候，遇上堵车时的心情可要比平常好了不少。最终在行驶过100.7km后，我来到一处常来的充电停车场进行补电。为何来这？因为这里的充电桩很靠谱。

在以29km/h的平均车速行驶100.7km后，仪表盘上显示的剩余续航里程为367km，相比出发时的485km减少了118km，实际每行驶1km，表显续航里程减少约1.18km。随后就是充电了，ES8的车身尺寸不小，两个充电口（快/慢充）分别位于左右前翼子板上，遇到一些位置比较特殊的充电桩时，可能会出现充电枪不够长的情况。

按照最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在充电完成后还需要再补电三次来确保不会出现虚电的情况。蔚来ES8会在显示电池已经充至100%后，继续涓流充电一段时间，当显示充电完成，即便再次补电，也充不进去任何电量，充电桩会直接进入结算界面。

●城际高速工况续航测试

为了方便做第二天的高速续航测试，前一天晚上我就把车放在了停车场里。看过今年年初我们《冬季实验室》的网友应该都知道，纯电动汽车在停放的时候也会掉电，这台ES8就在停放了12个小时左右之后，掉了2.3度的电。

补好电之后开始城际高速续航里程的测试，空调及驾驶模式与低速续航测试保持一致。计划路线是出了停车场后走崧泽高架-沈海高速-申嘉湖高速-上海绕城高速，跑够100km后从最近的出口下高速，再反向往回开回到这个充电站进行充电。此前有很多网友留言，认为我们城际高速测试的平均车速90km/h太慢了，其实想要达到这个平均车速并不容易。

在行驶过212km后，仪表盘上的续航里程只剩下了136km，中控显示电池电量还剩30%，如果以此数据计算的话，2020款蔚来ES8在高速工况下很可能满电跑不到300km。以最后实际充入的电量来计算，蔚来ES8 485KM车型的高速续航里程约316km，倒是与我们曾经测试的2018款搭载84kWh的ES8差不多。

在新的测试标准下，我们按照65%的城市工况和35%的高速工况计算出 “综合续航”数值，所以2020款蔚来ES8 485KM车型的综合续航里程为375km。城市低速续航里程比城际高速续航里程高出了90km，从中也体现出了在城市低速工况下，动能回收系统的功劳。如果以这个电耗水平来计算的话，蔚来ES8 580KM车型的城市低速续航约483km，城际高速续航约376km，供大家参考。

●换永磁同步前电机

2020款蔚来ES8将前电机换成了永磁同步电机，最大功率160kW，后电机还是最大功率240kW的交流异步电机，综合总功率为400kW，综合最大扭矩725N·m。相比2018款车型总功率降低了80kW，最大扭矩也降低了115N·m。

●驾驶感受

虽然电动机的功率和扭矩都有所下降，但得益于电动机的输出特性，在日常用车条件下想要感知到缺失的这部分动力，也不容易。电门踏板的调校很温和，即便你对ES8的动力没有一个具体概念，也不会轻易出现窜车的现象影响到驾乘舒适感。

比如我在进行城市低速续航测试时，使用的是动能回收力度最大的节能模式，堵车时走走停停的情况对我的右脚提出了很高的要求，只有细腻的对待电门，才能避免因动能回收系统立刻进入工作而产生让人不适的拖曳感。哦对了，蔚来ES8在任何驾驶模式下都是有蠕行的，也就是不能完全的“单踏板操作”。

●加速测试

此前我们也对2018款蔚来ES8 创世版进行过测试，实测0-100km/h的加速时间为4.04s。这一次2020款蔚来ES8的动力相比2018款车型有所减小，但依然能够轻松地跑进5s内，最终4.7s的实测成绩也比4.9s的官方成绩来的要好。

不用考虑什么“弹射起步”，一脚简单粗暴的“地板电”就能得到比官方数据还要快的加速成绩，四条马牌轮胎稳稳地扒住地面，此时电动机强大的扭矩输出也会带来些许的眩晕感，多次测试下来是有点儿不舒服。　　　　 

●悬架感受

2020蔚来ES8的悬架设定还是向舒适一侧倾斜，悬架硬度有三挡可调，即便选择最硬的那一挡，也不会让人对这一台中大型SUV的舒适性产生怀疑。当然此时悬架的支撑性要比另两挡好不少，我也乐于在驾驶时选择个性化模式，将悬架调至“较硬”，高度选择“低”。

●刹车测试

有着Brembo前制动系统的加持，2020款蔚来ES8在刹车测试中的表现也是非常不错，制动力强大且释放均匀，悬架对于车身的支撑也比较到位。最终36.68m的成绩虽然与官方的33.8m还有一些差距，但对于一台中大型SUV来说也是相当出色了。

●噪音测试

2020款ES8对整车的NVH性能也做了改进，换用的前永磁同步电机对NVH性能也有正面帮助。从实测数据来看，除了怠速状态外，2020款ES8在行驶过程中的车内噪音普遍低于我们对2018款ES8的实测数值，也比我们的推荐值低不少。

●外观设计小幅调整

最后就让我们再来回顾一下2020款蔚来ES8的静态表现吧。2020款ES8对外观设计做了一些细节上的调整，比如精简了家族式“X-Bar”的造型，为车身增加全新的镀铬装饰包围，同时还为前后转向灯升级了流水式效果，高位刹车灯的长度也“破天荒”的达到了924mm。此外签名版车型在尾标下方还有专属的橙色饰条。

●配置有所提升

内饰在设计层面也是小幅变化，比如两辐式方向盘造型更简洁，换挡拨杆则与ES6同款了。另外车内配置和内饰材质也都有升级，11.3英寸的中控屏为标配配置，签名版车型的Nappa真皮内饰也营造了浓浓的豪华质感。2020款ES8还推出了全新的极速灰内饰供消费者选择。

在座椅方面，2020款ES8也将女王副驾驶座椅调整为了标配的配置，7座车型修改了第二排座椅调节拉手的位置，并且新增第三排舒适进入功能，也就是可电动折叠第二排座椅靠背方便第三排乘客上下车。空间方面则与老款车型无异。

编辑点评：

首先就2020款蔚来ES8产品本身来说，是一次不错的升级，虽然车辆的动力略有下降，但续航能力的提升，对于纯电动SUV来说更具吸引力。且从我们实测的数据来看，2020款蔚来ES8依然是“4秒俱乐部”的一员，加速能力并未因为换了电机而大幅降低。

从此次的测试结果来看，2020款蔚来ES8在高速工况下的百公里能耗表现还是有些偏高，较大的车身尺寸换来了更大的风阻，这也是没办法的事情，城市低速工况下的能耗表现相对正常。最后又要说回文章开头的话题了，那就是2020款蔚来ES8 485KM车型已经无法在蔚来官网购买了，以实测能耗来算，580KM车型的城市低速续航约483km，城际高速续航约376km，如果以城市用车为主的话，580KM车型的充电频率并不高。同时580KM车型的指导价也比485KM车型贵不了太多，所以485KM车型的“消失”，也是注定的。

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