技术、续航水平快速迭代的特性让纯电动车各细分市场的竞争日趋白热化。进入2020年以来，500km左右续航水平的紧凑型轿车在市场上已并不鲜见，各大厂商在该级别的主力产品基本均已达到此标准。今天为各位带来的就是四款续航里程500km+、售价在20万元以内的高颜值紧凑型轿车。

◆Aion S(埃安S) 

文中车型：2020款 魅 630

售价：15.98万元（补贴后）

注：图中车型为魅Max 630 与魅 630两款车型在配置方面存在区别。

●外观及内饰设计：

　　自亮相发布以来，在新能源汽车领域Aion S的关注度一直很高，除了续航给力这个因素之外，颜值在线也是重要的原因之一。

　　依我所见，它的外观设计算不上惊艳，但也确实有鲜明的特征，而且整体造型设计明显趋于年轻化，细节也不乏未来感和动感气息，这样的设计更能取悦年轻人，从中也不难看出它的目标消费群体就是年轻一族。

　　环顾车身四周，它有很多细节设计比较吸引我，比如极具辨识度且视觉冲击力十足的T形LED前大灯、带有导流通风口的雾灯格栅、刻划清晰且微微上扬的双腰线、内部灯腔采用“参数化镭雕设计”的贯穿式尾灯等等。

　　拉开车门，落座其中。Aion S的内饰同样好看，设计风格走上了注重优雅感和档次感的路线，我认为它的吸引力还要高于外观。中控台由圆滑线条+平直线条的组合来勾勒造型，层次感分明，各个功能的布局清晰明了，点缀的装饰件也很有特色，而两块12.3英寸的高清液晶屏则十分抢眼。

　　车内用料十分给力，营造出来的质感很棒，档次感在该级别属于上乘的表现，身体经常触碰到的地方都是软的，细节的处理也做得相当到位，比如“马鞍位”下层的边沿采用了皮质材料包裹。就我个人而言，这套内饰的美中不足之处是采用亮黑漆的装饰面板实在有点多，给日常打理带来了不少的麻烦。当然，我也不否认它们对于提升内饰的档次感、精致感起到了重要的作用，而且内饰大量采用这种装饰面板也并非只有Aion S。

　　车内配置方面，像多功能方向盘、无钥匙进入/一键启动系统、电子手刹、自动驻车、双区自动恒温空调、360度全景影像、导航系统、车载互联、主/副驾多向电动调节座椅、无线充电等配置如约而至地出现在它身上。不过，这些只算是抛砖引玉的配置，在它身上我们还可以找到自动感应雨刷、自动泊车、集成太阳能板的全景天窗、主动制动辅助、前碰撞预警、变道辅助系统、盲区监测、后方车辆穿行警告等配置，我就不一一罗列了，感兴趣的朋友们不妨去看看文章最后一页的配置表。

●空间表现：

　　乘坐空间一直是国内消费者最关注的地方，电动车就更不用说了，如果电池组的布局不合理，那肯定会给车内空间造成负面的影响。Aion S的轴距是2750mm，在紧凑型车级别是一个不错的轴距数据，实际体验如何？请继续往下看。

　　一位身高1.72米的体验者在调节好适合的驾驶坐姿后，前排有一拳头部空间；保持前排座椅调节不变，当这位体验者坐在后排时，可以获得接近三拳的腿部空间，但三指头部空间则显得比较局促。由此可见，它的乘客空间整体表现良好，大概处于该级别中等偏上的水平。

　　座舱储物空间方面，它的综合表现良好，其中“马鞍位”下层的储物空间让我印象较为深刻，它的储物空间很大，而且取/放物品也尚算方便。至于后备厢，它的容积数据中规中矩，但实际表现良好，我们用于体验的20英寸、24英寸以及28英寸行李箱可以同时轻松地放进去，并且还有不少的空间剩余。

●动态体验：

　　Aion S基于广汽新能源第二代纯电动车平台GEP打造而来，采用了高集成动力模块。相比分体式方案，它的电机尺寸缩小15%，同时重量更轻。电池是宁德时代最新的代号为811的三元锂电池，整个电池组的能量密度达到170Wh/kg。随着能量密度的提升，也让它的NEDC续航里程达到了510km。

　　底盘悬架方面，它采用了前麦弗逊、后扭力梁的结构。为了提升空气动力学性能，它的整个底盘被包裹的很严实，并且很平整。另外，电池并不是车底的最低点，显然这是为了保护电池组，同时这也是纯电动车平台相对“油改电”平台的一大优势。

　　0-100km/h加速8.01秒的成绩足以说明它的动力水平应对日常使用绰绰有余，但别忘了这是在SPORT模式下测试出来的加速成绩，是以损失相对更多的续航里程为前提的。那么问题来了，有没有一种驾驶模式能够很好地兼顾到动力和续航里程呢？不妨切换到NORMAL驾驶模式试试。在NORMAL驾驶模式下，Aion S的0-100km/h加速实测时间可以控制在10秒之内，动力已经比很多同级别的汽油车强，应对日常代步够用了。与Aion S在SPORT模式下的状态相比，此时它的加速踏板灵敏度有所降低，动力输出相对柔和一些，动力持续感也会有所削弱。

　　想续航里程再长一点，那可以试试ECO驾驶模式，但这个前提是不能对动力有过高的要求，毕竟在这个驾驶模式下它的0-100km/h加速实测时间需要11.5秒，动力与之前两种模式确实有明显的差距。在ECO驾驶模式下，它的加速踏板响应迟缓，动力输出很柔和。当然了，在偶尔需要超车时，深踩加速踏板它的动力还是可以满足到需求的，只是动力响应不如SPORT、NORMAL模式时那么迅速，较强的动力输出也没那么持续而已。

　　I-pedal及极限节能ECO+，这两种模式确实能让续航里程更有保障，但同时也对驾驶感受带来一定的负面影响，尤其是极限节能ECO+模式。在极限节能ECO+模式下，可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，而被刻意抑制的动力输出则让人感觉很没劲儿，另外这个模式的最高车速被限制在90km/h。相比之下，I-pedal模式会相对好不少，其实它跟ECO模式的差距并不会很明显，但刹车系统的脚感变化需要花点时间去熟悉。如果你真的想续航里程相对长一点，我更建议你使用I-pedal模式，厂家技术人员推荐使用只是其中一个原因，更加重要的原因是它在极限节能ECO+模式下开起确实让人比较难受。

　　它的能量回收等级有多个选择，除了极限节能ECO+模式自动设为“高”能量回收等级之外，其它驾驶模式均可通过触摸屏手动调节。从实际体验来看，“低”挡能量回收几乎不会对行驶平顺性造成影响，车子开起来跟传统的汽油车基本一样；“中”挡能量回收会有一定的拖拽感，跟油电混合混合动力车的高挡能量回收带来的拖拽感比较接近；“高”挡能量回收的拖拽感很强，跟直接踩一脚刹车差别不大，连续这样操作车内乘客会很难受。比较有趣的是，若车子的剩余续航里程高于480km，即便将能量回收等级设为“高”，松开加速踏板后也不会有明显的拖拽感。

◆江淮iC5 

文中车型：2020款 豪华都市版

售价：15.99万元（补贴后）

●外观及内饰设计：

　　传统造车企业在造车方面确实有着得天独厚的优势，“汽油+纯电”两条腿走路，从设计到零部件最大程度的互通利用，降低了研发和制造成本，从厂家的角度来讲，这确实是无可厚非的做法。

　　现阶段主打10-20万元价位区间的新能源轿车外形普遍主打运动时尚风，毕竟主力消费人群一直朝着年轻化的方向发展，因此iC5的设计风格可以说非常迎合市场主流。另外，作为家用车，iC5也有着不弱的车身尺寸，这对车内乘坐空间和储物空间的发挥十分有利，所以后面我们也会讲到它的实际空间表现。

　　iC5的中控大屏系统基于安卓核心平台研发，系统内部深度 整合了多项百度提供App，例如小度语音、百度地图、 CarLife等等，内饰的亮点完全集中在了这块10.4英寸的大屏上，娱乐、导航、通讯、空调控制、电耗以及车辆设置全都集中于此，但功能过度依赖大屏的同时，对体验的要求也就随之提高，所以市场后续也很考验一个厂家的OTA能力。

●空间表现：

　　受到电池对车内地板的影响，前排的头部空间较燃油车型似乎略有减少。而后排车顶的内凹处理确实减轻了掀背车对后排乘客头部空间的影响，保证了乘客有充足的头部空间，这一点做的确实不错。

　　540L的常规空间几乎可以媲美普通家用SUV，而且后备厢开口大，底部平整，容易码放物品。iC5不错的实用性，也证明了这款车除了具有低成本代步之外，胜任大部分日常家用需求的能力。

●动态体验：

　　江淮iC5分为两个续航里程版本，除最入门的豪华出行版为450公里之外，剩下的三个配置均为530公里的长续航版。动力输出方面，两个版本之间没有差别。142kW的最大功率在同级别中算是比较占优。所以说不仅是续航，在性能方面江淮iC5的参数都略胜一筹。

　　当竞争对手后悬架结构形式还是扭力梁式非独立悬架的出现时，江淮iC5的独立后悬还是比较占优的，不管是从硬件方面还是实际体验方面。

　　哪怕在环路巡航，你猛的一脚踩下油门，轮胎都会突破抓地力的极限。当然，这个过程并不是非常吓人，只是间歇性的，车身也没有任何要失控的迹象。初段动力输出特性过于猛烈，限滑系统的及时介入又不会让轮胎持续打滑。这种标定仿佛始终在于自己较劲，但是如果没有轮胎的响声，仅凭车身的动态反馈又不会那么容易察觉到。

　　如果你嫌标准模式太刺激了，那节能模式下的动力输出特性会更加“全年龄段”一些，也更适合大城市的通勤节奏，那就是更多的拥堵。低速跟车时，节能模式也不会出现太过于追求“龟速”的问题，把油门踩深一些，它还是会把充沛的动力用温和一些的方式输出。所以说，如果你的风格沉稳，一直呆着“节能世界”中并不会觉得不适。

　　新车搭载的智能制动系统，并不会在你释放掉油门踏板的第一时间进行动能回收。所以在电动车上常见的拖拽感在标准模式下并不明显。新车动能回收系统有3种模式，最节能的模式下，你还是可以明显感觉到那种熟悉的感觉。

◆几何A 

文中车型：2019款 升级款 高能超长续航立方版

售价：18.00万元（补贴后）

注：图中车型为2019款 高维标准续航幂方版 与升级款 高能超长续航立方版在电池电量和配置方面存在差异。

●外观及内饰设计：

　　几何A是几何汽车品牌下的首款车型，诞生于吉利GE纯电专属平台，在外观设计上它已经摆脱了吉利旗下燃油车的影子，可以称得上是一款“完完整整”的全新车型。官方宣称几何A的设计理念叫做“多维流动生命体”，在这里我们就捡一些重点进行回顾。

　　现在中国品牌的车型已经摆脱了单纯流行元素的堆砌，在整体质感提升的当下，要想凭借颜值突出重围还真挺难的，毕竟大家都变得更好看了。不过几何A的设计还是挺有看点的，去繁求简营造了一种高级感。

　　其实单拿出几何A的细节来看，似乎并没有什么独特的造型，不过合在一起就非常的和谐。就像不少气质美女一样，可能单论某个五官来说都不是最突出的，但合在一起都让人非常舒服，这点在几何A上也表现得淋漓尽致。

　　几何A中控大屏搭载的多媒体系统在界面设计上保持了较高的水准，菜单的设计逻辑比较简单，学习成本不高。功能上也比较强大，集成了导航、语音控制、在线音乐、行车记录仪、360度全景影像、4G网络等各种实用配置。此外，该车目前是终身免流量费用的，非常实惠。

　　内饰部分有几点值得提升的地方，一个就是中控面板大面积的硬塑料覆盖件，可以做适当的调整，另外一个就是E-Touch中央超感触控区的亮度，本来是一个非常加分的项目，但因为光照问题让其变得很鸡肋，就显得得不偿失了。

●空间表现：

　　新车采用的是婴儿用品级别的织物座椅，实际体验感觉比一般的皮质包裹触感更加柔软，透气性也更好，而且座椅的填充支撑也很到位。不过就是不知道这种面料和颜色的座椅在经过一段时间使用后，是否很难清洗。

　　几何A的乘坐空间表现是现在紧凑型车型的主流水平，值得点赞的是后排中央扶手位置高低适中，给后排乘坐增加了舒适性，且中间还提供了头枕，提升了安全性。因为电池组呈T形布置，所以后排地板有一定凸起，不过偶尔乘坐也不是大问题。

　　车内的储物空间比较丰富，前后排的储物格都不少，各种便利性配置也很多，前排提供两个USB接口，后排也有一个，方便乘客充电。来到后备厢，日常使用足够，想要应付搬家、拉货等还是有些不足，比如后备厢的宽度和高度都有一定的限制。

●动态体验：

　　几何A虽然有两种续航里程版本，不过在动力上是没有区别的，都采用一台永磁同步电机，电机最大功率为120kW（163Ps）、峰值扭矩为250N・m。

　　本次测试的高维标准续航车型电池组容量为51.9kWh，电池组能量密度为142Wh/kg，续航里程为500km的高能超长续航车型，电池组容量为61.9kWh，电池组能量密度则达到182Wh/kg。电芯都来自宁德时代，据悉几何A的电池组采用了独创的轻量化技术，使得整个电池组的重量轻了不少，几何A的整备质量为1650kg，在同级别车型当中算比较轻的。而且吉利和宁德时代成立了合资公司，这将为几何A甚至是整个吉利汽车集团的新能源车型提供了先进且稳定的电池供应。

　　几何A有ECO和SPORT两种驾驶模式，三种能量回收力度可调。ECO+低挡能量回收可能和燃油车的驾驶感受更接近，日常使用也更推荐。SPORT模式下虽然动力响应更加积极，但“起飞般的推背感”在这个车上是找不到了。能量回收开启高挡时，和市面上被诟病的能量回收不舒服的电动车一样，该车在松开加速踏板时减速感会比我们预判的更早，制动力突兀。中、低挡位会有所好转，建议大家开车时更多使用中、低挡。

◆广汽丰田iA丰田/a> 

文中车型：2019款 豪华版

售价：18.28万元（补贴后）

●外观及内饰设计：

　　在外观上，iA5全系车型的前脸都统一造型，为什么要单独提这一点呢？因为广汽新能源Aion S低配车型（比如炫 530和炫 630）的前脸与中高配车型前脸不同，主要区别在于“两侧大灯是否有一根镀铬饰条连接”。得益于iA5采用无格栅的前脸设计、回旋镖样式的大灯造型、双色车身设计（电光白黑双色、琉璃红黑双色需要额外加2000元选装），笔者认为这种简约的风格更能讨好年轻消费者的心。

　　有一点不得不承认，iA5在外观设计上走的是简洁风格，没有太多花哨的线条和造型设计，因此在设计感方面不及姊妹车型Aion S，但笔者认为这种简洁的风格更耐看也更居家实用一些。

　　车身长度方面，iA5比同级别其它新能源车更加修长，因此从车身侧面看过去，整个比例非常协调，较短的前悬也让车辆看起来更动感。

　　绕车一圈，笔者发现iA5虽然没有太多惊艳的设计，仅靠简单的设计就造就了一副耐看的外观，双腰线和双色车身的加入也提升了新车的运动感。

　　内饰方面，iA5有浅棕色、黑色两套内饰可选，这台测试车的内饰就是黑色，个人认为浅棕色的内饰更居家一些，毕竟全黑的内饰有些压抑，不够欢快明亮。

　　中配及以上配置车型的iA5配备了12.3英寸全液晶仪表盘，仪表盘样式拥有“经典”、“科技”两种主题，根据不同驾驶模式又会匹配出不同的背景色，两两配对可展示出共计八种不同样式风格的仪表盘。

　　虽然我们还可以通过语音命令以及中控触摸屏调节空调，用起来也十分方便，但既然中控台设置了空调控制面板，那么人机工程学也相应做好一些难道不是更好吗？

　　车内配置方面，这台中配车型配备了：胎压报警、后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、AUTOHOLD、上坡辅助、无钥匙进入及启动、多功能真皮方向盘、真皮+麂皮座椅、主驾驶位电动调节座椅。如果是顶配车型，还会增加前排隔音玻璃、四窗一键升降、车内氛围灯、电动记忆座椅、前排电动座椅加热及通风、手机无线充电等，虽然配置不算丰富，但对于日常使用是足够的。

●空间表现：

　　iA5的后备厢在纵深方面有着较好的表现，不过后备厢的高度相对低了一些，将两个行李箱堆叠放置时有些勉强。而后排座椅支持4/6比例放倒，对于拓展后备厢空间的灵活性有很大帮助。

●动态体验：

　　和Aion S一样，iA5也是基于第二代GEP纯电平台打造而来，采用了三电（电动机、电控、差速器）合一的高效电机、永磁同步电机和高集成动力模块，变速箱也采用目前纯电动车主流的固定齿比单速变速箱，这套动力系统的最大功率135kW，峰值扭矩300N・m。

　　中控屏的车辆设定中，我们可以自行设定能量回收的等级，分别有“高、中、低、关”四级可选，除了在I-PEDAL模式下不可改变能量回收等级外（系统默认为高能量回收），其余驾驶模式均可按驾驶员意愿进行调节。

　　从仪表盘显示的的输出功率我们发现，全力踩下加速踏板时，ECO模式的动力输出最高限制在60%左右，而NORMAL和SPORT模式的最高动力输出限制在82%左右。

　　除了以上三种常规驾驶模式，我们在中控屏的车辆设置内还看到了I-PEDAL和极限节能ECO+模式，前者又被称之为“单踏板”模式，在松开加速踏板后能够做到减速至静止，如果您不喜欢这种设定，可以进入车辆设置的新能源设置内开启I-pedal+CREEP模式，这种情况下就算您全松开加速踏板，车辆的车速不会减速至静止，这有点像汽油车D挡怠速缓慢蠕行的情况；后者在开启后会以最低电耗行驶（期间能量回收默认最高等级、最高车速限制在90km/h、定速巡航、空调功能、氛围灯等功能使用受限）。值得一提的是，和部分新能源车一样，当iA5剩余的电量高于94%以上，能量回收等级就算被设定为“高”，驾驶员在松开加速踏板后它的能量回收强度非常低（或者说几乎没有），我想这可能与车辆剩余电量过高有关。

全文总结：

　　上述四款车型的NEDC续航里程都等于甚至超过了500km，而且除江淮iC5尚未经过EV AH-100测试外，其他三款车型在实际续航测试中的表现也都完全不虚，可以说在续航表现方面还是很扎实的。系出同源的Aion S(埃安S)和iA5坐拥轻松惬意的驾驶质感以及相对丰富的配置，对于消费者有着不小的吸引力；几何A“简约范+科技感”的设计风格则颇具特色，具有极高的人气；江淮iC5的动力和底盘表现则让人感到惊艳，适合注重动力表现并且喜欢激情驾驶的年轻买家。（文/汽车之家 赵琮迪）

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