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高墙正在升起,中国车企该如何应对?

第一电动庞义成

作者:庞义成 陈静

倒塌30余年之后,“柏林墙”再次升起。与上一次不同的是,这次的发起者,变成了那个曾经“无所畏惧”的美国。

彭博社5月13日消息,知情人士称,拜登总统本周将把中国电动汽车的关税提高四倍,并大幅提高其他关键行业的关税。他在一场旨在保护美国工人的白宫活动上公布了这些措施。

这一消息并不令人意外,过去的一周,拜登政府已经两次前置“吹风”。

5月8日,美国商务部长雷蒙多公开发言表示:美国有可能会采取“极端措施,即禁止中国联网汽车进入美国。这是自美国政府2月展开调查后,首次出现对中国联网汽车发布禁令的迹象。5月10日,知情人士透露,拜登政府准备最早于5月13日,公布一项针对中国关键战略行业的关税措施,将对包括电动汽车、电池和太阳能设备等行业征收新的、有针对性的关税。

今天,靴子干脆爽利的落地。由此可见,阻止中国汽车进入美国,成为一件对美国两党都很重要的“紧急任务”。

实际上,自中美贸易战以来,美国对中国汽车一直保持“高关税”。特朗普政府对中国汽车征收 27.5% 的关税之后,拜登政府维持这一政策至今。

但这显然不够。雷蒙多曾说:如今的汽车如同“装了轮子的苹果手机”,可以搜集大量信息,“假如美国路上有300万辆中国车,北京方面能让它们同时熄火”。

特朗普则表示:由于中国汽车的涌入,美国制造业将遭遇“大屠杀” 。如果当选,他将对中国汽车征收 100% 的关税。如今,特朗普的目标,被拜登提前“实现”了。

美国两党对于中国汽车的态度,高度一致:建立一堵“厚厚的高墙”,阻拦中国汽车驶入。并且这种阻止,正在从“悄悄阻拦”,变成“公开阻拦”。

那个曾经“无所畏惧”、被视为“自由灯塔”的美国,在这一刻似乎显得格外虚弱。

#01欧盟内部的争吵

相比美国高层“用一个话筒说话”,欧洲国家则像是开展了一场激烈的“辩论赛”,目前分为三派。

欧盟委员会主席冯德莱恩5月8日表示:要阻止中国廉价电动车充斥本土市场。冯德莱恩指出:“公平竞争很好。我们不喜欢的是,我们的市场充斥着获得大量补贴的中国电动车。我们必须解决这个问题,我们必须保护我们的工业。”

在她的主导和推动下,欧盟委员会在2023年9月开启针对中国电动车的反补贴调查,这一调查即将于夏季发布最终的结果,很大概率将推动“反补贴税”的出台——据第三方报告称税率低于50%就不足以阻挡中国汽车——不仅引发中国政府和企业的反弹,也引发了欧洲一些国家和企业的高度不安。

以德国政府和企业为代表的自由派认为,冯德莱恩正在推动的高墙战略,是在“搬起石头砸自己的脚”。

5月8日,德国交通部长沃尔克·维辛公开发表讲话,拒绝欧盟对中国汽车制造商征收惩罚性关税。他说:“我们不想封锁市场,我们希望参与竞争。德国政府希望确保德国企业继续在该国创造附加值,并在全球贸易中保持竞争力。正因为如此,我们希望国际贸易在公平、规范的竞争环境中进行,而不是通过施加惩罚性关税开打贸易战。”他认为,这对于像德国这样严重依赖全球贸易的国家来说,公平规范的贸易体系至关重要。

5月9日,宝马集团董事长奥利弗·齐普策表示:加征惩罚性关税很快就会发现是在“搬起石头砸自己脚”。他对中方对欧盟关税计划的批评表示理解,并认为“我们可以有点自信,不要像欧盟所说的那样表现得那么害怕。我们不认为我们的行业需要受到保护。”

5月12日,梅赛德斯-奔驰的首席执行官康林松,在接受采 访时呼吁:欧盟降低从中国进口电动汽车的关税。他表示,从长远来看,来自中国车企的竞争将有助于欧洲汽车制造商生产出更好的汽车,并说保护主义“正在走向错误的道路”。

欧盟内部还有异类,如一直强调保持独立路线的法国,态度耐人寻味。

5月初,法国财政部长布鲁诺·勒梅尔公开表示:“欧洲要团结起来,限制中国汽车进入本土。汽车行业是我们工业文化的一部分,这个行业正面临着百年一遇的变化。由于来自其他国家,特别是中国的激烈竞争,我们的转型是困难的,所以我们需要该行业的团结。欧洲必须采取贸易政策,保护我们的工业、就业和技术。”

但是,几天后的5月6日,这位财政部长却在一场汽车行业高层会议上说:“法国欢迎所有工业项目。比亚迪和中国汽车行业在法国非常受欢迎,如果比亚迪要在法国建厂,我们会很高兴。”法国的态度表明看十分矛盾:一方面推动欧盟实施反补贴调查,以期实行惩罚性关税;另一方面希望中国企业来法建厂。

这三派意见,如同鸟群,在欧洲上空盘旋。互相追逐、争吵,等待日落归巢时刻。

#02 真正的出海刚刚开始

全球汽车业三大市场:中国、北美(美加墨自贸区)、欧盟,2023年度汽车总销量(含进口)大数分别为:2500万辆、1800万辆、1100万辆。

全球第一大中国市场,得益于改革开放和全球化,在过去40年里蓬勃成长。所有的外资企业,包括欧洲和美国的企业,目前都已享受完全国民待遇。特斯拉和大众可以在华很方便地建立独资企业,就是最新的例证。

全球第二大北美市场,拜登政府已经明确竖起高墙:加征4倍关税,把税率提高到100%以上,相当于把中国企业完全挡在门外。并且,墨西哥生产转口贸易,也将在禁止之列。

欧盟市场,正在成为中美角力的主战场。欧盟内部德法意等国的意见,综合诉求就一条:不是单纯的出口整车,而是到本地设厂,把中国优良的技术和供应链转移过来。这些声音,中国企业在认真倾听。

但欧盟似乎不准备给中国企业太多时间,如果反补贴关税在今年底提高到50%——到欧洲设厂,就立刻成为当前中国汽车业(包含供应链企业)面临的一个紧迫而重大的课题。

到目前为止,提出希望中国汽车业投资建厂的国家,已经有意大利、西班牙、波兰、匈牙利、德国、法国等六国。如果把这一切串在一起思考,其中的逻辑已然明了。

40年前,大众汽车进入中国市场时,中国改革开放刚刚起步,中国与世界的接轨刚刚开始。

“在中国、为中国”这个战略,指引了大众汽车在华40年岁月,不但帮助中国汽车业实现了腾飞,也让大众汽车获得了丰厚的回报:中国市场成为其全球第一大市场。

在如今的环境下,中国汽车业进入欧盟市场的方式,不得不顺势而变。既然如此,则应“以大众为师”,明确提出“在欧洲、为欧洲”这一战略主张。

“是否与当地政府和协会建立良好的互动?是否拉动当地的就业,增加当地GDP?产品和服务是否能符合当地民众的“口味”?如何打通与当地产业链、经销商的协作?是否能共同维护当地的市场生态,共同发展共同赚钱,而不是上来就想卷死谁?……”上汽大众党委书记、销售执行副总俞经民的这番话,值得国内同行仔细斟酌。

在投资欧盟方面,比亚迪走在前列。2023年,比亚迪不仅在19个欧洲国家开设了230家零售店,推出了汉、唐、Atto3、海豹(SEAL)、海豚(Dolphin)等多款车型。还宣布在匈牙利建设其欧洲首个新能源汽车生产基地,根据公告,比亚迪预计将为当地创造数千个就业岗位。

今年5月9日,比亚迪汽车欧洲董事总经理MichaelShu(舒酉星)表示,考虑将于2025年在欧洲建立第二家工厂。目标到2030年,成为欧洲市场最大的电动汽车销售商,超越大众汽车、特斯拉和Stellantis等车企。比亚迪正准备“在欧盟进行巨额投资”,规模可能达到数十亿欧元,涉及工厂、分销网络和市场营销。

当然,在欧洲设厂,并不容易。抛开政策限制不谈,供应链的转移,涉及人才、物料、网络、规模……中国积40年之功,若希望以相近的成本复制到欧洲,绝非一朝一夕。即便如比亚迪这样的垂直整合专家,也需做好长期投资的准备,切不可期望速成。

世界虽大,但不在欧洲站稳脚跟,中国汽车就没有未来。从这个意义上说,中国汽车业“真正的出海”,才刚刚开始。

来源:第一电动网

作者:庞义成

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