新春前夕，姗姗来迟的2018年新能源汽车补贴新政落地。相比此前出台的2017~2018年补贴政策，2018年新能源乘用车补贴政策从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段，并不是所有的车型补贴都会下降，续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的车型所得到的财政补贴会进一步提高。其中纯电动乘用车单车最高能拿到国补6.6万元，高于2017年的4.4万。

新补贴方案从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期，过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴。

值得一提的是，新补贴政策并没有对地补提出类似“不超过中央财政单车补贴额的50%”的明确，而是指出“破除地方保护，建立统一市场”。

新能源乘用车补贴更倾向纯电动车型

2017年新能源乘用车补贴方案

2018年新能源乘用车补贴方案

2018年的纯电动乘用车补贴续航里程下限从100km提升到了150km，且更加细分。续航300km以下车型补贴额度大幅下降，而续航300km以上的车型或能获得比以往更高的财政支持。

插电式式乘用车补贴额度则是整体呈现下降趋势，且要求在不断地提高。这也反映了国家层面对纯电动乘用车的倾向。

电池系统能量密度和百公里电耗话语权加强

电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数，在补贴计算当中，总补贴系数取这二者的乘积来计算（最大值1.31）。百公里电耗对于调整系数影响比较大，存在拿不到补贴的情况。这意味着，以后在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。

对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg）；同时进一步提出高于160Wh/kg能享受1.2倍补贴；对于低能量密度低车型（105～120Wh/kg），补贴调整系数则是下降到了0.6。

根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg时, Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。

此外，2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量（为便于区分，用X来表示）与要求耗电量（取Y的最大值）的比值，也有会相应的财政补贴调整系数。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

纯电动乘用车型补贴有升有降

第一电动网从2018年首批推荐目录中挑选6款在售热门车型发现：北汽EU26、宝骏E100由于能量密度达不到要求，新补贴政策执行后补贴会相应下降；江铃E200、传祺GE3、云度π1由于续航里程原因，新补贴政策执行后补贴会相应下降；知豆D3由于续航原因，补贴反而会比2017年多一些。

此外，从当前的产品参数水平来看，几乎没有能够电池包能量密度“大于160kWh/kg”的补贴系数最高档产品，可见其存在一定技术挑战难度。 

插电式车型补贴金额全面下降

对于插电式而言，只管来看，对于续航里程要求没变，补贴金额也仅仅降低0.2万元。但是由于提出工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。

这意味着，对于插电式乘用车要求不断增高，而补贴金额在进一步下降。

随着市场发展，新能源乘用车补贴向着高续航、低能耗方向发展。今后，整车企业若想维持旗下产品的竞争力，保证产品补贴不会随政策变化而下降，就必须不断进行产品升级，这对于消费者而言，未必不是一件好事。

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