今年6月，国家发改委联合五部门印发文件，明确提出鼓励限购城市放宽车辆购买限制。目前，全国仅有北京、上海、广州、天津、杭州、深圳等地区尚未完全取消购车限制。日前，国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通中心主任程世东在接受媒体采访回答“放宽或取消限购，是否会刺激汽车销量短期暴增？是否会加剧拥堵？”的问题时表示，限购是为了治堵，放开限购的出发点是刺激消费。只要能提前做好管理，预防可能出现的问题和矛盾，避免放开后出现过度拥堵，汽车销量快速增长也无妨。还有另一种可能，当大家发现停车越来越难、越来越贵，而车牌不再是稀缺资源，消费可能会更加理性。

　　程世东进一步强调，小汽车进入家庭很大程度上改善和提高了生活品质，治理交通拥堵不是把汽车当成洪水猛兽，而是在道路资源有限的情况下，鼓励更多人选择公共交通出行，从而提高出行效率。拥堵通常发生在早晚高峰时段，影响城市交通的关键是“汽车使用”而非“汽车拥有”。治堵需要综合施策，一方面要把公共交通做好，推动绿色出行，另一方面要限制小汽车的使用。

　　限制小汽车的拥有和使用，绝不仅仅是限购和限行这种措施。我觉得另外一个措施更有效、更重要，就是停车。一直以来，我们没有把停车的手段给用好，因此更容易采取的措施就是用行政手段来限行限购。实际上，停车是一个经济手段，并且也非常有效。

　　城市居住小区以及周边的停车位是晚上停车用的，我们叫基本停车位，这类停车位的多少影响着小汽车的拥有。把车开出去，商场、办公楼、写字楼以及路边的这些停车位，我们叫出行停车位，这类停车位的多少影响着小汽车的使用。想调节小汽车的拥有和使用，只需要把这些停车位的多少控制住，然后让市场定价。在供不应求的条件下，它就肯定是涨价，价格高了，老百姓可能就不买车了，也就不开车了。

　　随着购买限制的放宽，接下来需要逐步培养城市居民“停车有位”的理念，买到了车不能再把停车的压力交给社会。长期来看，我们不应该把总量控制作为主要手段，而是应该从使用角度，更多选择经济手段解决拥堵问题。

　　在谈到如何推行大城市放宽和取消限购时，程世东表示，限购作为救急措施执行了十多年，这已经说明问题了。作为短期政策，应该明确执行周期，公布取消限购的时间。一方面引导民众形成合理预期，释放非理性购车需求。另一方面，也可以倒逼政府相关部门倒排工期，把该做的工作都做好。

　　限购政策可以优先在城市外围放开，这里人口密度较低、车位供给相对充足，具备进行停车管理、严格执法的基础条件。各地在放宽限购标准、增加小客车指标时，不建议按照以往的摇号方式向所有区域同比例分配指标，政策可以倾向更有需要的群体，或是现在汽车拥有量较低的地区。

　　同时，提高公共交通的吸引力和竞争力。例如，根据通勤需求，在客流走廊开通直达公交，并适当让渡路权，保证公交专用道的连续性，提高公交效率。

　　治理交通拥堵是综合施策，但这不意味着把所有可能的手段都用上。停车管理是目前最有效的治堵手段，当停车管理失效，再考虑增收拥堵费等措施。事实上，如果能做好停车管理，放开限购后，限行政策也可以尝试取消。（消息来源：中国新闻周刊；编译/汽车之家 秦超）

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