对于很多新能源车企而言，在卖车的路上，除了生产资质这一关，地方市场的准入原则逐渐也成为了另一道门槛。

近日，有总部不在上海的车企向第一电动网反映，谈到了上海新能源汽车准入难的相关问题。

“上海有一个新能源汽车推广目录，其市场准入的标准和流程，是所有城市中最复杂的。“这位负责销售的高管略带有吐槽性质地告诉第一电动网，“上海的准入条件，从启动到最后批准一般需要三个月。”即已经符合国家公告的车型，想被纳入上海新能源汽车目录，合法进入上海市场销售还需要三个月的时间。

而对于这样的一整套流程，他直言消耗的时间太长了。“哪怕缩短到一个半月呢，车企也可以多卖一个月的车。”

对此，第一电动网又分别向国内几家车企进行了求证，大多数企业也表示，上海对于新能源汽车设定的市场门槛确实比较高，流程也比较复杂。

是否还应设置地方“小目录”？

在主管部门上海市经信委的官方网站上，新能源汽车目录赫然在目，其中2019年1-12月登上目录名单的共有239款车型。只有“杀入”这张目录的，才能合法获得上海新能源汽车的免费牌照。

换句话说，2019年全年，上海共准许239款车型进入市场。而2019年，工信部发布的10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共推荐了2125款车型。按照这样的数据计算，全国的可推广的车型，只有大约11%的比例可以进入上海。

上海是全国新能源汽车销量大户。以2019年为例，上半年，中国新能源汽车共销售约59万辆，其中深圳、北京、广州、上海和杭州位列销量排名的前五位城市，销量分别为58795辆、52467辆、48073辆、34994辆和22573辆。在设置严苛准入门槛的情况下，上海市新能源汽车销量依然能占到全国销量的6%。

因此也不难理解，为什么即使需要花费很长时间，车企也不愿意放弃这一市场。

但事实上，设置这样的地方“小目录”，是国家曾三令五申禁止的。早在2003年，在国家层面就首先提出了，要打破新能源汽车推广过程中的地方保护，并明确指出，“推广应用的车辆中，外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。”

2014年，国务院办公厅也发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，其中明确表示，要坚决清理取消各地区不利于新能源汽车市场发展的违规政策措施。在意见中更是提出，不得出台地方标准和目录，不得重复检查等具体要求。

2016年，财政部、科技部等四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，再次明确应严格执行国家统一的《目录》，不得设置或变相设置障碍。

而直到2017年，发改委等五部门《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》的下发，指明没有法律依据，不得以备案、名录、设立分支机构等形式设定市场准入障碍后，才真正引发了各地方市场的“震动”。随后，在明确设置了地方“小目录”的北京、上海、天津和海南这几座城市中，北京和海南先后取消了这一道门槛。

新车上市到手：北京最快3天，上海可能4个半月

但目前，上海不仅仍然保留着这样一份目录，而且审核流程也相当繁琐。

“很多检查其实只是简单重复的过程。”上述车企高管表示，“像是服务站，每准入一个车型就要检查一遍，但实际上这种基础建设，企业建好之后就不会有太大变化了，所以类似很多这样的工作是比较教条的，无形之中增加了企业的工作量。”

而从另一位车企高管给出的准入流程中，我们也可以更加详细地了解，上海新能源汽车的检测内容和数据标准。

按照他所言，上海新能源汽车准入流程大致分为三步：

1.由上海市新能源汽车公共数据采集与检测研究中心对相应车型进行车辆数据质量检测：会针对十项主要功能进行检测，其中纯电动汽车检测29项；插电式混合动力混合动力汽车检查33项；燃料电池电池汽车检查29项。

2.上海机动车检测中心对售后服务体系建设进行现场评估。

3.上海经信委最终审批。

而在数据质量检测标准中，还明确规定了，不得少于5辆测试车，行驶数据不少于5000条及停车充电数据不少于5000条等要求。

“对我司来说，上海新能源汽车准入办理需由内部多个部门和事业部合作推进。”这位提供准入流程的高管也表示，“上海是全国最严的区域，流程繁琐，处理时间长，需要1个月至3个月或更久，经常一个环节出问题就停滞。”

除上述两家车企外，还有一家车企也坦言，“上海依然要备案申请通过后方可准入销售，要经过关键零部件试验、地方平台对接、主管部门审核三个环节。从申请准入到核准通过，一般耗时两个月左右。”

随后，第一位高管给我们算了一个时间表。“除了三个月检验和检测的时间，在销售过程中，还需要提供所有的充电桩指标，之后再发放牌照，这还需要45天左右的时间。也就是说，一辆1月上市的车，要4个半月之后才能交到上海消费者的手中。”

同时，他也表示，其他城市从2018年开始就都取消了这样的审核流程。“在北京，车辆全国上市之后，如果快的话，用户三天之内就能拿到车。”

为了证实这一情况，第一电动网随后又拨打了杭州、深圳、广州等新能源消费重点城市的相关政府电话，经核实，这些城市自地方补贴消失后，所有登上《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的车型，均可在当地出售。“只需要提交一个国家审核合格的资料就可以，不需要额外的审核过程，我们这里也没有限制，很简单。”杭州市经信委装备制造产业处相关负责人如是说。

上海还应不应该保留这样一份目录清单，即使保留，审核流程和内容能不能相对精简，成为了上述企业最为关心的内容。

第一电动网试图多次联系上海市经信委及上海市人大相关负责人，但截至发稿时，均未获得反馈。

一位曾参与过相关政策法规制定的业内人士认为，这并不难理解。“因为上海享受的是免费牌照，有资格购车后就可以申请牌照，在北京如果想要随时申请下来牌照，是不可能的，需要排队且有一定资格，有了牌照才能购车，所以底层逻辑是一样的，（新能源车产品进入）要有一定的门槛，否则随便什么产品都可以进入的话，也不符合（城市的规划）。”他表示上海已经拿出了这些免费资源，凭什么不能设限？

该人士认为，这样的政策是利大于弊的。“正是由于这样的一个政策，上海才没有变成‘首堵’。”他坦言，“买车是用的，不能让老百姓花巨资买个铁疙瘩，（堵得）不能开还要满世界找地方去停车。”

“国家法规和国家标准，一定是行业最低标准，任何一个企业的标准都比它高。”同时，他还认为，上海作为国家的重要窗口，如果不做一些筛选和审核，“对不起上海的形象。”尤其在很多牌照还是以高价拍下的情况下，“如果什么质量的产品都能进入市场，也对不起那些交了钱的消费者。”

“产品的标准都是一视同仁的，”他表示，“上海的做法没有违法，也没有违规，机动车检测中心也是有国家资质的第三方检测中心，这是国家明确的，符合条件的，所以你要从你的产品上找原因。”他认为企业产品质量上去了，自然可以登上目录。

“目前不止是汽车行业吃紧，所有的行业都吃紧。”该人士更是坦言，不能每一次出现危机，就要国家出台或改变政策来救。“在所有的行业中，汽车已经被救市很多次了，但永远都救吗？为什么永远只救汽车？”因此，他认为，“长痛不如短痛，为什么要让一些很小、产能很低的企业（存在），浪费大量的资源，靠国家给它（资源），这是非常不公平的。因此，让汽车到回归一个正常的情况，不好吗？”

最后，他表示，上海新能源汽车免费牌照一天不取消，就必须要遵守上海的地方标准。

不同的企业，不同的结果

在对几家企业访问的过程中，还发现存在这样一种情况：不同的企业，进入上海市场的审查时长并不相同。其中最短的有仅需要半个月的时间，而最长的则长达3个月。

有企业的市场准入负责人表示，“我们车的质量没什么问题，所以挺顺利的。流程上我做得比较久了，比较熟悉，也不觉得麻烦。”她认为，”只要产品质量过关了，就不会难。”

她表示，她所在的厂家一般一个月内就可以完成这套流程。“因为每个月都有统一申报，所以你要做好计划，计划做不好，就会耽误时间。”

在确认上述需要3个月时长的企业没有涉及产品质量及流程问题后，第一电动网就此问题试图联系上海市政府相关人员，但并未获得回应。

不过，上海政府对某些企业表现出的偏爱，确实一直都在引起热议。在未来汽车开发者俱乐部2019冬季夜话上，有企业高管就曾针对特斯拉入华一事发表过意见。

“特斯拉8个月能把工厂建成，主管部门对这样的企业支持力度远远超过对自主品牌。要说工厂没有违规建设的地方，怎么可能？所有的环评和消防是怎么过的？而我们自己建工厂，这一路要开各种各样的会，又是怎么开的？”

在求证的过程中，一位企业高管还反映了一个情况：本该在今年1月份下发的上海新能源汽车数据质量检测标准，到目前还没有下发。

“今年通过我们的前期沟通，了解到2020年国家补贴标准不会调整，而今年上海的新标准也应在1月发布。”他表示，车企的新车计划一般都是在年初开始，如果迟迟没有收到相关标准，会大大影响到企业的新车进度。

而另一家企业也从侧面证实了这一信息，“新政策还没下来，我们也没有开始具体的工作。”希望尽快发布新的标准，也是目前各家企业最为迫切的需求之一。

返回第一电动网首页 >