编者按

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

“今年（2020年）7月1日还会不会退坡？可以告诉大家放心，今年7月1日不会再进一步退坡。”

如果要问2020年电动汽车百人会的精彩瞬间，工业和信息化部部长苗圩的“不退坡”宣言放在第二，那第一必然是空缺。

当时此话话音未落，会议现场便响起了雷鸣般的掌声并夹杂着欢呼，不到一分钟，各大门户网站自媒体便都发布了“2020年新能源汽车补贴不退坡”的消息。但不到5分钟，就有媒体称苗圩的表述是口误。

大约三小时后，工业和信息化部相关司局负责人正式回应，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年（2020年）的新能源汽车补贴政策补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡，这场“罗生门”也算画上了句号。

从这场热闹我们不难看出，即便新能源行业已经在“质”和“量”上有了极大进步、即便各大车企都表示欢迎补贴退出，但大家似乎依然离不开政策的加持。

靴子落地 市场失速

2019年3月26日，财政部、工信部、发改委、科技部联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确2019年补贴政策从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。

根据《通知》，纯电动乘用车最高补贴档位在退坡后仅为2.5万元，相比2018年减少50%，而插电式混合动力混合动力由2018年的2.2万元减少为1万元，退坡幅度可谓巨大。

与2018年补贴退坡时相似，3个月的过渡期，市场出现了抢装潮，过渡期结束，市场出现拐点。但不同的是，2019年的过渡期，市场已经透露着一丝疲态，而拐点的到来却更加尖锐、低潮持续的时间更长。

在2019年5月第一电动与中海同创董事长李金勇交流时，他就提到虽然从历年1-4月份的数据来看，2019年1-4月增量比较高，但因为每年的前低后高走势是虚假的，很多“虚假”销量是在2019年上半年进行消化，从而导致定价、策略都乱七八糟。而2019年没有人上牌，年尾效应肯定会越来越淡。

彼时，乘联会刚将2019年新能源汽车销量预测调增10万台乘用车增量，预测销量为170万台。

在那个大多数人都看好市场下半年走势的时候，李金勇泼出了自己的“冷水”：

“（2019年）1-4月份比同比正增长，是因为今年的政策变动是在3月底，所以1-3月份有些胆大的厂家就生产了，以前年度1-3月份是不生产的。在我看来，乐观的话，2019年能保持住2018年100多万辆的乘用车，但不会像有些人说的150万辆增长。说150万辆增长的就是没有好好研究整个新能源市场状态。”

随后，市场的表现让李金勇的预测一语中的。

最终，2019年新能源乘用车市场销量定格在106万辆。

呼吁政策的再介入

连续六个月同比负增长的新能源汽车市场，仿佛一个任性的姑娘在说，“只要你敢降补贴，我就跌给你看！”

伴随着市场走弱，呼吁政策再介入的声音也一直断断续续，总的来看，分为两种。

首先，是在限购政策上做文章。

早在2019年6月，发改委等三部门联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，坚决破除乘用车消费障碍。实施方案还明确，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

作为限购城市，广州和深圳在该方案发布前不久就已经表态，增加了小客车指标。虽然新增指标并不限定在新能源车型，但主要限购城市政策松动，不禁让人思考，作为新能源汽车个人消费的最大市场——北京是否也应该对新能源市场“松松土”？

在许多行业人士眼中，答案是肯定的。

2019年11月，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬发表文章，强烈呼吁北京等限购城市放宽电动汽车限额。

在董扬看来，当前北京市等候发放新能源指标的有44万人，新申请者需要等候10年，而放宽电动汽车限额既可以满足广大用户需求，又可以对今年新能源汽车市场放缓产生明显的补救作用。

至于为何不提出增加政府补贴，董扬表示，增加政府补贴不利于消除地方保护，促进形成统一市场；再者，总量增加30万至40万辆，相比于限购城市的总保有量比例较小，不会影响交通状况；最后，放宽限额没有后遗症，不会产生短暂减免车购税所造成的透支现象。

无独有偶，李金勇对于北京是否应该放宽新能源汽车限购也持赞同态度。

“拥堵是北京的现状，我们没有说要北京一下子放开，那样也是有问题的，但是北京应该增加一倍的指标，或者由现在的每年6万个增加到10万个、12万个，都可以接受。”

保证“国际低水平补贴政策”延续两到三年？

除了限购城市放宽限额，另一种呼吁政策的着眼点则是在补贴上。

加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心主任，同时也是第一电动大牛作者——王云石发表文章称，世界各国为购买新能源汽车提供补贴是为了在一定程度上弥补新能源汽车（特别是车用动力电池）成本高这一劣势。现在的共识是新能源汽车预计要到2025年才能在总拥有成本上与传统车持平，因此2020年后补贴完全取消需要慎重考虑。

在王云石看来，目前免购置税刺激不够，对整个车市进行刺激可能性也不大，增加燃油车使用成本则有可能会进一步萎缩汽车市场同时可能造成社会不满，而限购城市放宽新能源政策市场空间也有限，因此王云石建议采取“国际低水平补贴政策”。

所谓“国际低水平补贴政策”，是指大致四、五千美元的补贴水平（与加州特斯拉和通用的车待遇持平，比欧洲各国低）。

王云石认为，保证“国际低水平补贴政策”延续两到三年再进行政策评估是一个比较稳妥的办法。目前国内汽车市场包括新能源汽车市场形势严峻，许多企业因为亏损在考虑2020年新能源汽车减产或停产。在这样的情况下，与其坐以待毙把这个好不容易培育起来的新能源汽车市场拱手出让，不如见机而行把新能源汽车作为拯救中国车市的一颗良药，进而推动中国新能源汽车市场占比上升到10%。

当然，也有人有不同看法。

在汽车行业分析师云松令看来，目前为止，新能源产业链已经基本建立，补贴已经完成了使命，接下来应该注重补贴使用端。政策的目标是打通行业的路，给其一个初始的力和速度，而不是不让哪个企业死去。产业本身是进化的，而创新就是进化的一种，但创新又是一种创造性破坏，只想创造不想破坏是不可能的。

云松令表示，过去中国因为处在模仿阶段，可以尽量做到只创造不破坏。但现在中国也进入到创新区间，要创造、要进化，会不可避免有破坏。因为害怕破坏而不忍破坏、心慈手软，会伤害创造。

求诸人不如求之己

从王云石的角度，他不希望补贴退出成为最后一根稻草，但如果这样的补贴方式不改变，依然不能推动新能源行业从补贴引导向自我驱动转变的话，补贴就是失败的。

“不能否认国家制定这些政策的初衷是好的，但在这几年的周期内，在这笔资金的推动下，没有出现真正意义上的、能够引领整个行业的企业，类似大众、丰田这种级别的公司没有出现，这是一个遗憾。我们对补贴的利用效率或者实际达到的效果，值得我们深入思考。” 在2019年12月15日第一电动举办的未来汽车开发者俱乐部冬季夜话上，一位资深业内人士就曾对补贴谈了自己的看法。

（工业和信息化部部长苗圩）

从苗圩这次在百人会上的发言以及此前多方信息源来看，2020年补贴不会完全退出，但补贴的支持形式、支持环节大概率会调整。但必须要明白的是，政策的作用更多是稳定军心，就像工信部在关于2020年补贴退坡问题的回应里说的，“希望行业企业坚定发展信心，加大创新力度，提升产品品质，加强市场开拓，共同推动我国新能源汽车产业高质量发展。”

显然，技术实力、品牌号召力、资源调度能力……这些才是中国新能源行业的出路。

怨人不如自怨，求诸人不如求之己，2020年，依然需要负重前行。

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