自去年9月，总书记在联合国大会上郑重宣布，中国二氧化碳排放力争于2030年前达到巅峰，力争2060年前实现碳中和的目标后，一阵“节能减排”的绿色之风便在我国悄然刮起。

而随着一个月前刚刚闭幕的中央经济工作会，首次将“做好碳达峰、碳中和工作”作为明年重点任务，提上日程时，我们也意识到，产业链的重构、重组，以及一套全新的标准或即将出现。

在这样的背景下，1月15-17日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题的第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）在线上正式召开。其中，国际论坛的主题正是“碳达峰和碳中和目标下的汽车与交通转型”。会上，来自国内外政府、行业机构、研究机构，以及相关企业代表纷纷建言献策，分享着自己对于“碳中和”转型的看法。

而从中我们也可以看到，虽然转型的道路艰难且漫长，但无论是政府还是车企，再或是一些相关机构，都对此有着绝对的信心，并且一系列行之有效的政策或即将出台。

实现“碳中和”，是关乎人类未来和各国发展的大事

联合国开发计划署（UNDP）驻华代表Beate Trankmann（白雅婷）首先表示，“今天的会议非常重要，艰难的2020年引发了全球对‘人类应该如何做发展工作’ 的重新思考，换句话说：我们应如何既推动经济增长，又保护好我们的社会和地球。”

联合国开发计划署（UNDP）驻华代表Beate Trankmann（白雅婷）

她指出，尽管2020年受疫情影响，工业增长速度放缓，但全球温室体水平却并没有丝毫下降。“联合国政府间气候变化专门委员会报告显示，最快在2030年，地球温度就可能达到比前工业化水平高1. 5摄氏度的临界阈值。”

而在全球温室气体的构成中，来自交通运输领域的温室气体排放量已经占到了14%，且这个比例还在进一步上升。

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春也特别指出，“我国碳排放总量当前居全球第一，2018年、2019年增长率分别为2.3%和1.9%，交通部门的碳排放未来一段时间还将呈增长趋势。”

中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春

因此，控制交通运输领域的碳排放水平，也成为了中国，乃至全球各国的当务之急。而好消息是，全球各国并让这种情况继续恶化下去，而是相继开始有所动作。

比如，早在2003年，加州就颁布了法律要求减少轻型车的温室气体排放，踏上了碳减排征程。到现在，加州已经有了世界上最为全面的气候政策，特别是在电动汽车、卡车和公交车方面；

2020年11月，英国首相宣布了绿色工业革命”10点计划，政府将投入120亿英镑的资金用于这项计划，并支持多达25万个工作岗位。其中非常重要一环是要在2030年前禁售汽油和柴油新车，到2035年，所有新售车辆必须都为零排放车辆；

欧盟委员会也于此前发布了《欧洲绿色协议》，目标是在2050年实现气候中和。同时，在这期间，乘用车的尾气排放量要在2025年降低15%，在2030年降低37%，商用车则分别要降低15%和31%；

当然，中国也是其中重要的一份子。能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥就指出，“我国在去年两个多边会议上宣誓的‘碳中和’目标，不仅仅是单纯的减少某一个污染物排放，而是实现全经济范围的、全社会范围的转型，意味着一场深刻的革命。”

能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥

同样，对此Beate Trankmann也认为，“这些承诺为政策制定提供了重要机遇，可以帮助我们将温度变化控制在1.5至2摄氏度以内。”

政府与企业应共同致力产业、技术的变革

尽管各国已经意识到，车辆尾气排放对于气候的影响不容小觑，并开始着手制定相应措施，但想要达成“人与自然和平相处”的目标，却并不容易，还需要多方的协作努力。

首先，便是政策层面。生态环境部应对气候变化司司长李高表示，作为应对气候变化的主管部门，生态环境部应突出以降碳为源头治理的“牛鼻子”。为此，生态环境部将抓紧制定2030年前二氧化碳排放达峰行动方案，明确地方和重点行业的达峰目标、路线图、行动方案和配套措施，支持有条件的地方率先达峰，支持国家自主贡献重点项目建设，切实把实现国家目标转化为地方、部门和行业的实际行动。

生态环境部应对气候变化司司长李高

而交通运输部运输服务司蔡团结也指出，我国交通运输行业要尽早实现碳达峰的目标，必须要有更强的紧迫感、责任感和使命感，坚持系统观念、注重综合施策，采取更加有力、更加针对性的措施来全面完成我们的目标。

交通运输部运输服务司蔡团结

为此，他也提出了四点发展方向。 第一，优先发展城市公共交通，努力实现公众出行的低碳化，到2022年，力争60%以上的城市，绿色出行比例达到70%以上，绿色出行服务的满意率不低于80%；

第二，要深入推进运输结构调整，努力实现货运物流的低碳化，持续深化运输结构调整示范区建设，继续深化京津冀及周边地区运输结构调整示范区建设，加快推动矿石公路集疏港向铁路转移；

第三，加快推广应用新能源汽车，努力实现运输工具的低碳化。但其中，他特别指出，要指导地方因地制宜推广应用。比如在一些冬季极寒的城市，如果一味强调出租汽车电动化，就会在使用时出现很多的问题，所以要根据当地情况和气候条件，结合群众的市场化选择来推动，不宜一味强制的行政推动。

第四，要加强交通拥堵的综合治理，努力实现路网运行的低碳化。优先发展城市公共交通，将城市公交纳入基本公共服务，加大政府投入和政策支持，将城市资源更多给予公交。同时，完善步行和自行车出行网络，保障步行和自行车的路权，提高步行和自行车的出行比例，特别是中心城区、核心区要更加注重完善慢行交通系统，让人民群众慢下来，不要变成一个熙熙攘攘的交通要道。

除此之外，Beate Trankmann也补充道，要将乡村振兴战略与新能源汽车发展相结合。“中国的农村地区往往停车、充电比较方便，且可以使用分布式可再生能源。这样可以让农村居民驾驶新能源汽车，引导农村消费者直接转向电动化出行方案。”

同时，她也认为，必须促进氢能和燃料电池电池汽车（FCV）的发展。“我们亟需出台跨部委联合出台的氢能国家战略，以绿氢为远景——这将为燃料电池汽车的发展提供更广阔的可能性，加速中国的脱碳进程。”

加州大学戴维斯交通研究院院长Daniel Sperling也提出了两个新的观点。第一是要控制车辆的增速，他认为这将使电气化变得更为容易。“虽然汽车的普及为经济作出了巨大的贡献，也让我们的出行更加便利，但有时似乎太过了。”

第二是有关燃料去碳。“除了发布推动车辆电气化的政策，特别是汽车、卡车以及公交车，我们也必须减少燃料的碳密度。”

加州大学戴维斯交通研究院院长Daniel Sperling

在政府的引导下，各个企业同样也有着自己应尽的责任。

例如，作为新能源行业领军者的特斯拉，截止到2020年第四季度末，特斯拉车辆已经节省汽油56.37亿升，减少1696万吨二氧化碳的排放，相当于一个能源大国2018年交通运输排放总量的90%。

但特斯拉中国区总经理王昊表示，今年公司在中国还将做出更大的贡献。比如，其在中国建设的超级充电桩工厂将于今年正式投产，产能将达到年产1万根超级充电桩，进一步加速特斯拉在华的充电布局，让充电补能更加方便快捷。

特斯拉中国区总经理王昊

同时，由于上海工厂生产的本地化率正在稳步提升，也带动了上下游产业的发展。“在建设新的工厂过程中，我们不断去迭代工厂的设计和制造经验，及时更新优化现有的工艺流程，实现高效和环保的生产。”

而现代汽车集团中国区总裁李光国也在大会上表示，“为了实现举世瞩目的碳中和计划，现代汽车集团作为韩国的代表企业，而且是全球第五大车企，一定会竭尽所能，不负重望。”

现代汽车集团中国区总裁李光国

为此，现代汽车也出台了相应计划：在2025年之前推出23个电动汽车车型，年销量将达到100万台，到2040年为止，实现全面的电动化；截止2030年，预计出售约50万台氢燃料电池汽车和70万台氢燃料电池；另外还与各国政府、机构、企业等积极开展合作，建立和完善氢能生态。

“我们认为碳中和是我国绿色和可持续发展的重大发展战略，交通节能减排是实现交通强国的重要战略举措，开发新能源推广、应用新能源汽车是节能减排的必由之路。”最后，正如孙逢春所言，在这条改革之路上，离不开所有人的共同努力。

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