1月15日-17日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题的第七届中国电动汽车百人会论坛（2021）在北京召开。本届百人会论坛首次采取线上方式举办，有来自国内外政府、行业机构、研究机构及相关企业的200余位会议代表，在线上与大家分享观点、展开交流。

16日上午，主题为“碳达峰和碳中和目标下的汽车与交通转型”的国际论坛拉开帷幕。在主论坛下，第一个议题围绕着“实现碳达峰和碳中和目标下的汽车与交通政策进程”展开。

能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥发表了精彩观点，以下为演讲实录：

各位嘉宾，非常荣幸能够参加中国电动汽车百人会论坛，我发言说两句，我们能源基金会这个领域工作的方向和重点。

非常荣幸有龚慧明博士领导我们能源基金会的清洁交通项目，零排放机动车、非道路移动源清洁化、高效交通运输系统、未来出行这四个方面是我们整个能源基金会交通项目主要的工作领域。围绕这些工作领域，我们在过去的很多年里持续支持开展交通减排或移动源污染减排，近年来把工作的重点放在了交通工具的电动化。

最近在各种会议上大家都在谈及习主席在去年9月22日和12月12日这两个多边会议上宣誓的这些目标，我想在这里特别强调的是它的意义。这个目标不仅仅是单纯的减少某一个污染物排放，而是实现全经济范围的、全社会范围的转型，意味着一场深刻的革命。我们未来整个中国经济、世界经济的发展途径会发生天翻地覆的变化，我们已设定这个转型的截止时间，从未来倒推到现在约40年时间。大家想想我们在改革开放之前，从改革开放到现在的40多年时间，40年前你去看未来是一个什么情形，能不能想象到今天中国和世界发生的变化，技术、财富、人们的思维观念等等。要用这样一种历史的眼光去看未来，未来40年也会发生天翻地覆的变化。

这里我要特别强调的是，这种深刻变化不是人们凭主观想象，不是天上掉下来一个什么东西。它的深刻依据在于科技革命，科学技术作为第一生产力的变化是不以人的意志为转移的，我们大量技术成本的下降、稳定性的提高、功能的提高都是最活跃的，而且永远是驱动我们社会、经济、产业向前发展的原动力。

我记得2000年我到日本去丰田访问，开丰田的混合动力概念车，那时候还叫概念车，今天这些事情在下一瞬间就被历史甩到后边了，不断的在进步。

我记得再往前5年的《巴黎协定》，因为我曾经参加过《巴黎协定》谈判，参加中国谈判代表团，当时我和欧盟的同事讨论未来目标的时候讲到电动车。今天欧盟的参赞在这里，我记得咱们讨论更多的是对电动车的担心，电池报废怎么办、转型过程中产生的社会经济影响怎么办。为此我们能源基金会还和电动汽车百人会联合组织了一个中欧电动汽车对话，疫情前夕也是在这个地方第一次面对面对话，当时还在大谈转型，当然这些问题都存在。最近的数据我发现，欧盟电动车发展在提速，市场占有量上涨，欧盟同事们可能也感受到了，一开始都觉得这个困难、那个困难，但是实际进展可能要比他们和世界其他地区的同志想象的要来的快得多，就是实践远远超前于理论、超前于这些政策。

当然这里碳中和意味着技术产业和经济格局的变化，其实大道至简，我们用两句话来概括：第一句话，电力系统的深度低碳化，高比例的非化石能源，将来一次能源都转化成绿色的、低碳的电力。第二句话，终端用户全面电动化，用的都是绿电，这时候整个能源系统、整个全社会的碳排放就会全面走向碳中和。当然还有一些其他重要的问题没有时间讲了。

在这个大的背景下，我们交通的电动化无疑是要为未来的中国的碳中和以及全球的碳中和挑起一个大梁。

能源基金会根据多方的研究，把多方研究情景汇集到一起，描述中国的碳减排和碳中和的路径。从现在开始到“十四五”期间（到2025年），中国已经进入平台期了，在这个平台上小幅振动，微微的可能还有一点上升，这个排放上升的很缓慢了，应该说在2025年前后，我们确认，由于有前边的这个趋势，还有它背后驱动因素的分析，中国正在走向达峰期，这个峰不是一个尖，而是一点一点走到山顶上的平地，这里面不同的行业有不同的峰值时间，我们判断工业最早达峰，交通领域大概在“十五五”期间（2025年—2030年）达峰。

有五大战略来实现我们的碳中和，这里包括能效、电力部门的脱碳、终端用能部门的电气化（这跟我们最相关的）、非电力燃料的低碳转换、负排放。

交通的需求、汽车的需求以及电动车的需求都是在持续上升。刚才前面世行的同事也谈到，其实这个需求，中国千人拥有量对应的GDP比土耳其、马来西亚还低，我们的GDP现在已经到了中高收入，马上面临进入高收入的坎，到12000美元，“十四五”末期中国就应该变成一个高收入国家。而千人汽车保有量现在大概170辆左右，远远低于发达经济体的水平，在这样大的背景下我们的货运、客运周转量都在持续上升，这个持续10年、20年的上升是没有一点问题的。汽车工业依然会是中国的一个支柱产业，而且它的排放又有不同的路径，过去是处于持续上升的态势。对于未来中国第一步达峰，我们比较有信心，但是达峰以后这个排放量是否下得来才是挑战，而这个挑战重要的决定因素就是我们的交通部门。

汽车行业碳排放的关键、碳中和的关键分两个阶段。在达峰阶段，就是近期十年以内，燃油经济性、燃油车的控制，不断提高它的燃油经济性标准，提高它的空气排放标准，还是主力；但是到了我说的要往下走的时候，电动车就要全面的挑大梁，所以给我们这个行业5年—10年的准备时间，到了2030年要开足马力。我们那个时候的保有量能够到多少？我认为今天我们的预测可能都是保守的，实际情况可能要比我们所有人的想象都要大，技术的成熟程度、电池、道路的设施、充电、和电网的互动等都会在这十年中发生一个变革。

我们识别了几个问题、几个挑战。国际新能源汽车市场快速发展，但是相比之下中国商用车电动化进展缓慢，充电基础设施仍然是一个薄弱的环节。能源基金会昨天和中电联一起探讨战略合作，要加大力度来推动解决充电设施的问题，就是我们汽车行业和电力行业必须得加速握手、加速合作、加速协调，去做跨界融合。中重型车零排放缺乏目标和推动机制，当然在中重型车上我们技术瓶颈可能比较大。我们有一层担心，基金会内部也在讨论，我们的战略在大多程度上能够依赖氢燃料燃料电池汽车来解决中重型车的电动化问题，还是我们要把铁路、轨道交通吃干榨净，减轻城际长途重载的负荷。我们内部也在争论，慧明在领导我们基金会跨项目组讨论这个事情，我也愿意邀请我们行业的专家来参加我们的这个讨论。

最后提几个建议：

1、在地方全面开展电动化试点。慧明已经带领能源基金会，在北京、上海、深圳、海南等诸多城市展开试点。

2、中重型电动货车购置补贴延续到2025年。我们有这么一个建议，特别是要结合现在经济复苏消费的政策，国家有意要给一些补贴来拉动消费，这是它的出发点，这个出发点和我们电动车行业的出发点要有紧密的结合，补贴补到哪儿去这是关键、怎么补也是一个关键。

3、商用车油耗标准要达到国际领先水平，要继续推商用车的油耗标准。

4、新能源商用车积分政策。

5、充电基础设施中长期规划，要结合我们的城市规划和城镇规划。

6、交通超低排放区、零排放区要在一些重要地区设置。

我的发言就是这些，谢谢大家！

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