站在2020年肩头，一个全新十五年长远规划的开局之年即将开启。

2019年12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。虽然未成定文，但可以预见的是，接下来的15年，中国乃至全球汽车产业，无论在产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式方面，都将面临着一次前所未有的机遇与变革。

而驱使车轮向前移动的，除了最后集成统一的整车厂之外，还需要这条产业链上所有其他企业的共同努力。

9月16日，由南京市人民政府、中国电动汽车百人会共同主办的“2020全球新能源汽车供应链创新大会”，便给了包括国内外整车厂、零部件企业和跨国公司在内的企业一次机会，让他们与政府有关部门代表齐聚一堂，分别站在政策和市场的角度，对新能源汽车产业下一个15年的发展，发表自己了的看法。

而从近十位代表在开幕日当天高层论坛的发言中，我们也大致总结出了新能源汽车产业在下一个15年发展的关键词。

1、全面电驱动，而非“禁燃”

几年前，当一份欧洲各国“禁油”时间表流传开来时，很多有关“中国何时禁售燃油车”的疑问便也随之而来。尤其当海南省宣布2030年全岛禁行禁售燃油汽车的消息一出，中国是否将全面“禁油”更加成为了世界的焦点。

而在本届大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚，首次明确表示，不主张在中国提出禁燃的口号。

“中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，这是一个前提，无论是发展规划也好、路线图的预测也好，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例大概各占一半。专家组不建议把传统汽车撇掉，就是说我们不建议制定禁燃的时间表，就是不主张在中国提出禁燃的口号。”

王秉刚解释，这主要有三个原因：其一，中国地域广阔，环境复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合；其二，多元化更加安全，仅仅靠电或石油都是不安全的；其三，则是中国电力还是以煤炭为主，而煤炭本身也是珍贵的材料资源。

而对于传统汽车而言，降低能耗最重要、最有效的手段是混合动力。“今后15年中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变。所以我们提出来，今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机、都有电驱动，而不是单纯的禁燃，可能更加符合国情。”

2、产业链发展必须要基于市场化的角度

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明认为，“在传统车技术非常成熟的情况下，新能源汽车的渗透率要想大幅度提高，从现在的4%提高到2025年的20—25%，我觉得必须是新能源汽车产品给消费者带来比油车更大的价值，或者是不一样的价值，这样才行。”

而他认为，特斯拉的出现就正好给中国汽车企业上了一课。无论是限购城市还是非限购城市，特斯拉卖的都很好。甚至在很多城市中，它的销量比第二名到第五名加在一起还要多。

根据真实的市场数据，今年1—7月份，在非限购城市卖的销量里面，一大部分是B级车，特斯拉MODEL3这个级别的，占40%，还有40%是A00的，中间的是很少的。以A00乘用车为100%，新能源汽车占比在里面占到差不多98%，但是在B级车以上中，新能源占比就很低了，100辆乘用车中，只占到2.8辆。

因此，徐长明认为，下一步新能源汽车销量再往上发展，必须靠市场驱动。“比如说磷酸铁锂电池在没有补贴之后，仍然可能有需求。也不要只追求能量密度，而是应该更多考虑百公里电耗怎么降下去。”

3、智能化价值的贡献度越来越高

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，传统供应链增长已经处在相对发力的态势下，不管是整车厂还是传统的零部件企业，盈利能力在持续下滑。而与此同时，电动化、智能化和网联化的供应链正逐渐成为汽车供应链的主流，也是价值创造主要的环节。

“在目前的3—5年之内，电动化价值链对整车贡献的价值已经超过了50%。目前一辆车电力电气的价值大概在3000美元左右，随着智能化等级的提升，到L3阶段，就是未来4—5年之内，新增的电力电气的价值单车超过3800美金，单车不含“三电”之外的电力电子价值将达到7000美金。”

新的供应链在重塑，供应链里面创造价值的环节也在改变，智能化价值的贡献度越来越高。

4、整车厂或许不再占据价值链主导地位

张永伟认为，随着新格局的建立，过去“以价格、以规模来降低成本，以成本来占领优势”的思路将被改变。

“研究过程当中，我们发现能够迅速在新的供应链和价值连当中建立竞争优势的，是那些有强烈合作意愿和善于合作的这些大型企业。所以会不会联合，能不能迅速的联合，可能是在新的价值链当中建立优势的一个最快捷、也是最成熟的一个战略。”

因此王秉刚也建议，新进入的成员，不要只把目光放到整车厂上，而是要将投资眼光放到全产业链上。

5、动力电池不能只以能量密度为主线

“讨论电池技术的时候，过去我们编路线都是能量密度为主线考虑，但是经过专家组反复讨论，认为这个思路还是要调整、要改变。”王秉刚认为，动力电池技术要有多样性，包括能量型、能量功率型、能量功率兼顾型。

同时要根据市场需求，“普及型、商用型、高端型”三类电池共同发展，根据车辆发展的需求来确定什么样的电池。

6、供应链问题已经到了非解决不可的地步

目前，中国汽车产业的供应链面临短期内无法解决的三大挑战。

其一，电子电气架构与软件算法，中央计算芯片，功率半导体等核心技术，80%-90%依赖进口；其二，二三线供应链企业生存竞争压力巨大；其三，随着产业链格局的逐渐确定，机会窗口稍纵即逝。

因此，在事关汽车强国战略的背景下，薄弱的供应链问题亟需解决。

7、整车厂是供应链变革的绝对主导者

“大家都认识到需要联合、需要合作、需要跨界，但是总感觉在中国联合的少、单打独斗的多，自己从小做大的梦想、追求者多，并购重组成功的案例少，也许是这个产业长期以来得不到快速成长的一个重要原因。我们缺乏联合作战、重组协同的经验、环境，但是如果不走联合，如果不走合作、不走重组，我们能不能在这次链条当中实现强国战略，这点我想几乎是不可能的。”

张永伟语重心长的一段话，也直接点出了接下来汽车产业发展的基调。想要追上脚步，“合作”是必须的手段。

“比如能不能共同建设一些共用的平台，整车厂能不能去寻找一些新的定位，帮助一些有巨大潜力的核心零部件企业在中国成长起来，能不能把一些核心的零部件在整车的定义当中作为一个通用化的定义，整车厂不再追求那些通用零部件的差异，大家用的东西在这个底层是不是可以是共享的，整车的差异可能更多的来自于智能、来自于品牌、来自于客户的体验，让那些通用的部件能够得到多数整车厂的共享，这样可能是我们供应链或者零部件企业能够快速成长的一个最好的发展环境。”

虽然目前还未确定出一套详细完整的方案，但整车厂无疑是这场变革中的绝对主导者。

8、合作

在上述观点中我们也能够得知，合作毫无疑问是接下来汽车产业发展的主旋律。而对于如何合作，车企也给出了具体的看法。

长安汽车产品CEO 任勇表示，首先需要政企联手才能完成创新体系的建成。

“如果一个企业单打独斗，我认为这个进展很慢，所以一定要政企携手，搭建产学研创新平台，突破产业基础性前瞻性以及共性技术，支撑整车企业的培育产业链能力，培育国内创新成果，使其加速产业化，并尽快转化为能够支撑产业发展的核心能力。”

其次，要继续打开国门，充分发挥集群效应，凸显劳动力成本、供应链成本、营商环境等优势，一方面已经入驻国内的国际优秀零部件供应商长期稳定的供应；另一方面吸引更多优秀外资企业在华投资建厂，尤其是关键零部件、核心零部件企业，以此提高中国汽车产业抵抗风险的能力。

除此之外，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠还认为，“跨界”也将是变革高速发展的一个机遇。

“今天我们身处这个行业，我们发现有很多的零部件需要创新，但在汽车行业是找不到的，我们需要跨界去找。同时，跨界而来的企业还有一个好处，我也希望在业界大家能够重视这个问题，就是从消费电子和通讯设备而来的这些供应商，他们除了带来新的技术之外，还带来了新的合作模式，他们的反应会更快，支撑快速的创新会相对更快。”

而他认为，在不断的融合与发展之中，未来合作的形式或许也将发生变化。

例如，车企与车企之间会萌生各种新的合作方式，有些车企可能会专注于硬件生产，有些则可能会更关注与智能和品牌的营销；同时，车企和供应商之间的合作会有新的变化，例如近些年，有很多整车企业就在核心零部件上与零部件企业展开的合资合作，特别是跟智能车、电动车相关的核心零部件。

汽车产业正在经历“百年未遇之大变革”，在各个环节都面临着重组与未知的情况下，中国企业唯有携手前行，才能实现“汽车强国”的战略目标。

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