2020年8月22日，第三届全球智能汽车峰会在广州正式开幕，今年的主题是提速汽车智能化打造产业新引擎，主要是讨论智能汽车近两年取得的技术突破和产品创新，讨论智能汽车应用场景和商业模式，讨论智能汽车商业发展的顶层设计和实施路径。

下午，禾多科技创始人兼CEO倪凯接受了包括第一电动在内的多家媒体的专访，以下为实录：

主持人：在提问之前请倪凯总先介绍一下禾多科技的进展，禾多科技的公司情况大家有基本了解吗？它是2017年6月成立的，是做自动驾驶解决方案的，服务的客户是主机厂和Tier1供应商，我们的特点是量产路线，跟RoboTaxi的路线是不一样的，场景是高速公路和智能泊车。我们成立到现在已经有三年了，最近的进展请倪凯总给大家介绍一下。

倪凯：我简单说一下，近期的进展分为几个方面。第一是我们研发的进展。禾多科技走的是量产路线，跟现在国内大部分主机厂瞄准的方向一致，我们聚焦于高速公路的自动驾驶和智能泊车。我们是2017年6月份成立的，从成立到2018年底更多的是在做团队搭建和方案梳理，从2019年开始做大规模测试，尤其是高速公路自动驾驶的大规模测试。2019年下半年，我们了解到一些主流的主机厂计划在2021年底、2022年初将高速和泊车的自动驾驶投入新车型量产，所以我们开始跟几个合作最密切的客户基于量产功能的开发对接需求，基于主机厂的需求来开发。今年上半年有疫情的影响，但整个开发并没有停。通过我们从客户那边得到的反馈，可以看到整个行业的形势还是非常正面的。从今年上半年开始，我们增加了一个新的产品形式，把高速公路自动驾驶定位方案跟高精度地图结合起来，形成高精度定位的产品输出给客户和市场，我们称之为HoloPolaris。推出HoloPolaris的背景是，中国需要自己的自动驾驶软件，前段时间大家看到北斗中国定位的技术，但是在车上北斗并不能完全解决车的定位，我们联合图商一起推出一个能够在中国的高速公路上进行精确定位的系统。

第二个进展是整个团队的加强，特别是黄雷总的加入。（补充信息：前博世中国副总裁、前重庆小康集团副总裁黄雷，于2020年上半年加入禾多科技，担任全球商业合作高级副总裁。）从2019年下半年开始，我们跟车厂开始密切的接触，我们很多研发从一个纯的POC转向了基于量产的开发，在这样一个过程中，我们需要更好的把技术跟客户连接起来，我们认为这是一个非常关键的时间点，能够把禾多的技术真正转化为实际的产品。相信黄雷总的加入，会让我们在国内和国际的主机厂和Tier 1方面，都有很好的进展。黄雷总可以给我们带来更多客户的信息，也能够更多地把我们的信息带到客户这边去。

主持人：黄磊总原来在汽车行业耕耘了快二十年，之前是在博世担任副总裁的职位，在小康集团担任了高管的职位，所以在汽车行业是非常有经验的，到禾多之后，担任的职位是全球商业高级副总裁，负责整个商务工作。

倪凯：我跟黄雷总认识非常久了，之前我还在百度的时候就认识了，我们对于这个行业的看法，包括很多做事的方式，都是高度一致的，所以我们很高兴有这样一个很好的助力来加入。另外，我们在工程、技术，以及质量方面，都有新的关键团队成员加入，这是我们在团队上的一些变化。

第三，是我们的融资进展。今年上半年有疫情，整个行业在那两三个月都有一定停顿，但是我们还是严峻的环境中迅速完成了我们A+轮的投资，由源星昱瀚基金、混沌投资共同领投，禾多老股东IDG、四维图新跟投。我们非常有信心能有更多的资金和更充裕的资源投入到未来的量产开发中，而且我相信资本市场对于我们的看法也是跟我们自己想的一样，大家都认为整个行业越来越重视量产落地。大家刚开始可能会觉得不同的路线有自己的节奏，但我们现在看到量产落地这条路线的节奏是最明确的，大家会看到现在新推出的车型上面，越来越强调智能驾驶的功能，整个市场或者说消费者对于智能网联的热度都还是非常高的。我相信因为大家看到这样的趋势，不管是人才还是投资都愿意加入进来，一起往量产落地的这个目标发展。

主持人：接下来请媒体朋友提问。

媒体：现在单车智能和车路协同是两个重要的话题，这对于自动驾驶公司来说有一点不同，单车智能和车路协同这两种路线跟主机厂的合作方式有哪些不同，如果我们要走车路协同这条路，自动驾驶公司在其中应该扮演什么样的角色？

倪凯：我们这次来想跟大家分享一下禾多科技在车路协同方面的想法。单车智能和车路协同在具体的商业落地上有所不同。单车智能更多的还是简单的传统汽车行业的体系，主机厂跟Tier1、Tier2来一起来完成整个单车智能的搭建，消费者就可以直接买到车了。车路协同走的是另外一条路，它不是只服务于自动驾驶，而是服务于整个城市的智能交通。车路协同能够让整个城市的交通效率和安全性得到提高，自动驾驶只是它落地的其中一个场景点。

我认为要建立这样一个车路协同的商业闭环，首先离不开政府的支持。政府是智能交通方面很强劲的推手，没有政府的支持，比如新基建的政策方向的支持，很难在全国有效的筹集到更多的资源建立大范围的车路协同。说实话，小范围的车路协同虽然有示范效应，但是并没有太大的落地意义，因为如果只是一辆车在一条街上享受到车路协同的服务，这并没有让整个交通发生变化。同时，在这个闭环里面，车厂是重要的，像禾多这样的自动驾驶公司也很重要，因为我们能让车路协同真正的在应用端走起来。如果光有基础设施，应用没有跟上，这样的基础设施就没有意义了。

在车路协同长期的应用发展中，我觉得有几点很关键。一是要摸索出车路协同真正有效的应用落地方式。比如我拿到了红绿灯信号和传感器信号，但是如果没有用起来，就不能转化成真正的价值。二是摸索车路协同的标准是怎么样，不管是底层的通信标准还是上层逻辑层的一些标准，什么样的路端服务能够更好地为整个交通服务。三是场景上的，因为车路协同的参与方更多，相信比单车智能要花更长的时间才能形成真正有效的生产力。

从禾多的角度来说，首先，我们立足于跟车厂做单车智能模式，因为我们认为它能够短平快地把更多功能推到客户那里，让我们能够很好地形成工程上的闭环和整个数据上的闭环。第二，我们认为车路协同对于未来自动驾驶的发展是非常重要的，所以我们也密切地在关注这方面，不管是泊车还是高速自动驾驶，我们都有对车路协同的思考。

媒体：我有两个问题，第一个问题，高速公路自动驾驶解决方案目前遇到的技术难点有哪些，如何克服这些困难。第二个问题，去年开始造车新势力头部效应越来越集中，自动驾驶公司这几年也处于一个洗牌期，您如何看待这个现象？贵公司在这个领域的竞争优势，包括产品在主机厂这块如何体现差异化？

倪凯：先说第一个问题。我们整个量产的时间表还是非常紧凑的，在实操层面第一个要解决的问题是，怎么把我们自己的研发时间表跟客户的时间表准确的对上。禾多有自己的平台方案，但真正交付给客户的时候，是需要对平台方案进行裁剪的，因为不同的客户有不同的需求，客户需要的有可能是我们的平台方案里面的一个子集，也有可能会加一些新的功能进来。如何快速地把我们的研发节奏根据客户的需求来进行调整，这是过去一年我们在不断迭代、不断去做的一件事情。

第二是我们要去适应不同客户的车辆平台和硬件平台。大家的车都不一样，不同的厂商会选择不同的硬件方案和供应商，不管是核心的行车电脑与控制器，还是传感器。禾多做整个软件系统和软件集成，需要跟硬件厂商做很好的适配，在新的车型、新的传感器的配置上需要跑起来。

第三是整个自动驾驶的验证问题。2019年，我们为什么要开始做大规模测试？如果只在一个城市，只在自己所在的城市附近做测试，其实你并不能把这样的东西交付给客户。我们现在围绕客户来制定我们的测试计划，不管是在他们的所在地还是在他们的产品未来要集中交付的地方，在这些区域里、在客户的样车上去完成他们需要的功能。我们将在未来的一年半、两年的时间里面去稳步的完成这样的测试，交付这样的产品，这是我们在解决的问题。

你提出的第二个问题，是新势力造车的事情。首先，我非常希望新势力造车这几家头部的车厂能够做好，他们也是我们的潜在客户。第二，我认为新造车势力一般宣传上是非常有力度的，这种宣传对禾多是有利的，因为它让消费者感知到未来的车应该往智能网联这个方向发展。如果没有他们的宣传，可能消费者还没有那么多对于智能网联方向的憧憬。就像手机换代一样，苹果做出特别有号召力的东西之后，大家对手机的期待也改变了，觉得我能不能有更多的APP在上面，能不能有更好的生态，能不能拍照……在消费者的观念里建立新的概念，这点非常好。第三，新势力造车的交付量跟整个市场的交付量相比还不是很大，虽然他们能够很好地教育市场，但是从我们公司的角度来说，我们不能只看新造车势力。作为ToB的公司，我们还是要看主机厂在整个市场上的占有率。我们在跟很多传统自主品牌进行合作，我们认为在相当长的一段时间里，至少往后两三年，这样的自主品牌会占据中国销量的大部分。未来，市场会发生变化，不管是外资、合资、传统的自主品牌还是新造车势力，它们的销量比例会发生变化，但是这不是我们关心的，因为禾多本质上是一个技术的提供商，是技术的赋能者，我们认为只要智能网联这个大方向不变，自动驾驶在中国的落地有自己的特性，禾多就能产生和输出自己的价值。

媒体：这两年自动驾驶公司也处于一个洗牌期，好的公司融资各方面都比较顺利，但有些初创公司可能面临资金、融资的压力，慢慢的从市场中消失了，您怎么看未来自动驾驶公司是不是也会会出现这种头部的效应，好的会越来越好，不好的可能会被淘汰掉。未来你们跟车企之间的合作是怎样的，因为车企业在自己研发自动驾驶。

倪凯：任何行业从初期到进入一个成熟期，优胜劣汰、资源的集中是非常正常的事，这肯定不是只在自动驾驶行业里面会发生的事，我们看到之前在无人机、手机这些市场上都发生过同样的事情。所以我们的心态是，这件事情再正常不过，一个创业公司需要活下去，最后都逃不过你要去创造真正的商业价值，所以禾多还是非常专注于通过量产扎扎实实地给客户带来价值。当然不是说自动驾驶其他路线上不能带来价值，只是说我们看到量产这条路现在是非常清晰的，有一个时间表、市场规模在那边，我们能够去给客户赋能、产生价值。

媒体：主机厂自己很多时候也在做这件事情，尤其是特斯拉，马斯克说他们到年底都能实现L5。

倪凯：我不知道特斯拉的L5是怎么定义的。首先特斯拉更多的是做闭环的公司，不要说自动驾驶，之前的三电技术也没有说让哪家公司来用，但是有些专利他会释放出去，前段时间有些新闻说他们也会考虑把软件共享出去，但我觉得特斯拉的模式跟苹果还是非常像的，这两个企业不太可能把核心的东西真正地完全开放出去，我认为大概率上是不太会发生的。

第二点，中国在这件事情上，从中国自动驾驶场景的特殊性上来说，需要有一家在中国能够真真实实把自动驾驶技术做安全的企业；站在国家安全的角度上，也不太能去想象一个未来的自动驾驶车上由国外的公司来控制所有车的调度、行驶。大家也知道现在整个国际形势在疫情之后这段时间变化还是蛮快的，这种跟全球化趋势相反的改变是我们不愿意看到的，但它却在发生。最理想的情况是，我们能够从底层到上层，从硬件到软件，在核心零部件上去创造一个自主知识产权、自主可控的技术。从实际上来看，我们认为软件或者说禾多做的应用层这部分，包括高速、泊车，是中国比较有机会能够实现弯道超车，实现自主可控的地方，比如禾多整个应用层软件栈都是完全自主来开发。而在传感器、芯片方面，我们虽然在产业链的部分环节上有领先的技术，但是在整个产业链上还是有自己的薄弱之处。

媒体：我有两个问题请教倪总，第一个问题，禾多目前处于两个场景，一个是高速，一个是自动泊车，未来是否会拓展场景，在拓展过程中的考虑核心因素是什么？第二个问题，您刚才也介绍禾多走的是量产路线，选择这样的路线是您对行业的判断还是说面对资本的一种妥协，您刚才也提到这是一个比较清晰的赛道，而且也是有时间表的，是否意味着它的时间窗口优势比较小，您是如何去平衡这两点的，因为大家也知道智能驾驶的未来就是RoboTaxi，我不知道禾多是否会往这方面做，如果会考虑，对比一开始做RoboTaxi的自动驾驶来说，禾多的优势是不是会变小？

倪凯：一个一个问题来，因为里面有很多子问题。第一个问题是禾多在场景上的扩展，我们现在是做高速和泊车，而且我们主要聚焦在乘用车领域。我们现在也看到了一些业务上新的拓展机会，像我刚才说的高精度定位这种模式，它不是一个在场景上的扩展，而是在产品形态上的扩展，是我们根据主机厂的实际需求而做出的。

第二种拓展形式，我们现在已经做的事情可以连接到更多的场景上，比如我们在做的高速公路自动驾驶系统，它在高速公路上能够开启更高级别的功能，也有一部分在城市道路上的功能，只是稍微初级一点，比如ACC、TJA、交通拥堵辅助等等。我们能够更快地在高速和泊车上实现高级别的自动驾驶功能，而城市现在还是一个准L2级别的自动驾驶，但是未来我们能不能通过数据的积累在城市上面去实现更高级别的功能或者说体感更好的功能呢。像特斯拉，他们最近做的一些红绿灯的辅助在国内还没有完全能释放，只是有些感知的结果能够显示在中控上，但是也说明大家开始在这方面去做一些探索。

第三个扩展，除了乘用车以外，还会考虑别的落地形式，我认为这是完全合理的，因为毕竟像商用车、客车也会跑在高速公路上，面对的环境是一样的。因为车辆的不同、整个成本的不同，需要自动驾驶方案作出变化，但是我认为很多的技术模块其实是可以复用的。

回到你刚才说的第二个问题，跟L4的区别，你可以注意到我刚才说扩展的时候没有特别说我们一定要扩展到某一个级别，因为从我们的角度来看，只去强调L4，而不去强调实际的商业化应用，不符合禾多的量产路线。我们在判断扩展的策略时，首要考虑的是基于我们已有技术的基本盘，以最小的资源向客户交付更多的功能，让终端消费者能够有更多的收益。这样的功能有可能是L4的功能，但也有可能不是L4的功能。

关于量产的窗口期。这一个不断增量、迭代、更新的过程，你在增量迭代的时候，同一个路线上其他的公司也在增量迭代，这样对企业的压力肯定是很大的，但我恰恰认为这是对一个公司真正的能力或者战斗力的培养。L4的创业公司也有来自赛道上竞争对手的压力，但是L4的赛道可能比较长。而量产赛道上，你是在有明确时间表的情况下跟竞争对手来赛跑，而且能不断听到市场第一线的反馈，不断加深技术和产品迭代，而且不断有客户逼着我们来完成这样的迭代，在这点上做量产路线的公司会更有活力，能够更健康、更快速地去做事情。

媒体：刚刚您开始之前也介绍了公司的最新进展，介绍了我们引进了新的高端，我们在团队方面进行了哪些补强，目前禾多的车队规模大概是在什么样的水平？以我们测试来看，我们的MPI，或者您不愿意用MPI来衡量我们的测试情况，我们有什么具体的标准可以衡量一下目前我们禾多科技在自动驾驶技术上的具体指标，有这样的指标吗？

倪凯：关于团队补强，禾多在整个发展过程中，在不同阶段有不同的需要，为什么我刚才强调在商务这块的补强，也是因为在2019年下半年我们跟主机厂有密切的量产项目沟通，我们需要信息上双向的传递，要非常有效，而且真正能够把合作方案带到客户这边，这是我们在商务上的计划。其它的还包括质量、技术团队的发展。我们对于团队的补强更多的是根据业务和方案的变化，来决定在哪些团队上需要进行补强。

媒体：我们的车队规模大概是在一个什么样的状态？

倪凯：我们整个车队分成两种形式，一种是自有的车辆，第二种是与客户和合作伙伴联合采集的车辆，我们自己的测试车在20辆左右，未来一年半我们更多的车辆是跟主机厂实际要去做测试的车辆，每一个项目都会有将近10辆的车。所以我们在未来一段时间，有大几十辆的车在进行测试。

媒体：测试的里程是多少，去年我们在上海车展沟通的时候主要是在京沪高速上跑，现在我们的测试里程和测试路段大概是什么样的程度，我们的MPI大概是在什么样的水平？

倪凯：之前在京沪，现在也在广州、深圳附近进行测试。总的来说，我们现在覆盖的测试长度大概是之前的3、4倍。

说到MPI，可能L4、RoboTaxi的公司会更多的去说MPI，但对于我们来说，当人还在参与驾驶过程时，MPI可能并不是我们最关注的指标。从终端用户的角度，很多时候，我们更多地关注能不能适应不同的路况、在高精度地图切换的时候能不能做功能的降级或者升级这些指标。

媒体：您刚才提到我们在和图商合作进行高精定位产品的输出，能否透露一些在和哪家，如果不方便，也没有关系。另外想了解一下咱们这边高精定位的差分方案是什么，定位精度大概在一个什么样的程度，如何应对隧道这样的弱信号环境？

倪凯：我们主要的合作伙伴是四维图新，因为是我们的股东。但是不同的客户项目上，我们会根据客户不同的要求来进行适配、调整，包括与不同的图商合作，这是一个大的趋势。

关于差分，千寻是国内主要的差分提供商，六分也是新进的差分提供商。在我们整个方案里面，我们更多的把差分看成一个数据源，（因为差分还分单频和双频，差分里面还有自己的讲究），我们要把这些信号融合起来，完成一个非常鲁棒的定位精度。为什么图商这么关键？比如我们现在要求的定位精度是10厘米，但是在隧道里是没有办法通过差分来实现，因为隧道里面连GPS都没有，就更谈不上差分了。在隧道里面，我们更需要依靠车道线、交通标志来实现高精度的精确地位。禾多是国内为数不多的能够把量产的传感器方案非常紧密的耦合起来并输出高精度的定位结果的公司。我们之前也与国汽智联、华为以及国内很多一线的主机厂联合起草并发布了业界首个智能驾驶功能软件平台设计规范，并且牵头起草了其中的高精度定位服务的接口规范，因为禾多在跟图商、主机厂过去合作的项目中积累了大量的经验。

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