2018年，国内汽车市场结束了连续20多年的快速增长，进入“寒冬期”。但新能源汽车产销却双双突破百万辆，成为中国车市的新动力，引起全球瞩目。

在新能源汽车产业快速发展的背后，动力电池至关重要，也是决定产业未来的关键。

日前，中国动力电池协会、乘联会秘书长崔东树等机构和专家相继发布2018年动力电池行业运行数据，让我们得以窥见2018年动力电池产业的整体规模、前十玩家、技术路径等关键信息。

2018年装机量增长84%，乘用车是主力

根据中国储能网数据显示，2018年，中国动力电池行业实现装车122万辆，同比增长62%，装机总电量达56.89GWh，同比增长84%。

（2018年动力电池及新能源汽车产量）

这一年，动力电池的出货量出现了三个增长阶段，1月-2月，整个产业仍处于对新政策观望阶段，作为新能源汽车上游产业的动力电池行业在该阶段较为保守，整体增长势头平缓；而3月-5月过渡政策落地之后，各企业实现了平稳发展，动力电池迎来了抢装期，曲线上扬，一改前两年同期市场的低迷局面。

7-12月，新政策对于市场的刺激，又使得动力电池的出货量迎来了一波拉升。尤其是10-12月期间，受年末新能源汽车量产交付需求量大的影响，曲线陡然拔高。

（2018国内动力电池装车情况）

与此同时，市场对动力电池的需求继续从磷酸铁锂电池向三元锂电池过渡，对比2017年的动力电池出货量，三元锂电池占比69%、磷酸铁锂电池占比26%，而2018年，三元锂电池的占比达到了78%，占据了将近八成的市场，而磷酸铁锂电池只占有19%的市场份额。两种电池之外的其他类型电池市场份额被进一步压缩，仅剩3%。

而动力电池下游的新能源汽车整车市场也在这一年发生了转变，2016年与2017年，新能源客车电池装机量占比分别达到56.75%、29.59%，装机总电量分别为15.72GWh、14.26GWh。

而在2018年，随着国内新能源乘用车纷纷实现了量产交付，乘用车电池装机量占比达到58.51%，反超客车，成为了动力电池市场的绝对主力。在这一年，乘用车动力电池装机量达到了34.33GWh，直逼2017年动力电池装机总电量36.02GWh。

事实上，这一年动力电池市场的变化不仅仅是总量的增大，与之伴随的还有技术上的快速成长。仅对比2017年与2018年第二批电动汽车就可以发现，其车辆系统能量密度已经从103.3Wh/kg上升到了142.4Wh/kg，而这一数字在2019年预计将攀升至180Wh/kg。

与此同时，我国三元锂电池技术进一步成熟，比18650电池拥有更高能量密度的21700电池实现量产，大量动力电池企业部署高镍正极、硅碳负极技术路线，针对未来到来的补贴退坡提前布局。

宁德时代与比亚迪继续领跑，行业集中趋势明显

2018年，动力电池市场集中趋势明显，排名前10的动力电池供应商装机总电量达47.20GWh，总占比达83%，较去年相比上升了9个百分点。

其中，宁德时代继续领跑，装机总电量占比达40.7%，比亚迪紧跟其后，占据了19.4%的装机电量，前两家市场份额的占比由2017年的45%上升到了60%，头部优势进一步稳固。

剩余八家瓜分23%的市场份额，按装机总电量高低，这八家企业分别是：国轩高科、天津力神、孚能科技、比克电池、亿纬锂能、国能电池、中航锂电、卡耐新能源。

（2018国内动力电池企业排名）

在装机总电量增速方面，宁德时代、比亚迪、天津力神、孚能科技、卡耐新能源这5家企业分别达到了90%以上，动力电池装机总电量占比较去年分别增长12.23%、4.54%、0.69%、0.62%、0.44%，颇为亮眼。

但十强排位并非一成不变，上述五家企业中增速最高的并非占据了头部优势的前四家企业，卡耐新能源凭借191%的高增速占据了增速的第一位。

加之2019年年初，恒大注资10.6亿元获得卡耐新能源58%的股份，成为其第一大股东，新的一年，卡耐新能源势必将维持其高增速，借势冲击头部玩家阵营。

面对来自黑马的冲击，头部玩家们显然不可能坐以待毙，宁德时代近期与中国船级社达成合作，宣布共同研发动力电池的水上应用，以此作为其新增长点。

同时，其还宣布将与吉利成立合资公司，从事电芯、电池模组、电池模组及电池包的研发、制造与销售。

为拓展海外市场，宁德时代还成立了美国子公司，可以说国内市场目前电动汽车产能的限制已经不足以让这家巨头公司大展拳脚，如果说2018年，松下、LG等国外动力电池供应商感到进入中国市场压力巨大，那么2019年，宁德时代将会从全球市场的范围内为海外竞争对手制造压力。

目睹宁德时代一步步崛起超越自己的比亚迪，不会轻易放弃以宁德时代为对手。据悉，比亚迪正试图将其动力电池业务拆分出去成立独立公司，并于2022年左右完成上市，与宁德时代共同角逐千亿市场。

据其锂电事业部副经理沈晞透露，比亚迪完成电池业务拆分的时间点大概会在“2018年年底或2019年年初”，可以预见，另一家动力电池业的独角兽即将浮出水面。

孚能科技目前与宁德、比亚迪的差距从数据上看仍然较大，但其已经在摸索弯道超车的可能性。

众所周知，中国的新能源汽车产业已经进入后补贴时代，一众国内新能源汽车企业将从政策的庇佑中独立，离国外车企大举进驻国内市场的时间已经不远。

届时，国内新能源汽车企业必将陷入苦战，与之一同进入战场的就是为他们提供动力电池的供应商们，竞争局势必然更加惨烈。

孚能于此时同国外车企戴姆勒达成了合作，签订了与戴姆勒2021-2027年的动力电池供应协议，总电量预计可达140GWh。在这一战场，孚能科技已经争取到了即将开始的全球化竞争中的机会，破局者已然蠢蠢欲动。

三元锂电池市场占有率达59.9%，新技术路线正在研发

对比2017年，前10玩家名单变化并不大，跌出前10名的仅有沃特玛、智航新能源两家，作为替补入席的，则是中航锂电与卡耐新能源。其中，除沃特玛因资金困境爆冷出局，其余为此变化均处于正常范围之内。

（三元锂电与磷酸铁锂电池产能情况）

2018年，宁德时代的技术核心仍然集中在三元锂电池，对比2017年，其三元锂电池装机总电量占比继续爬升，达到了39.5%，但另一方面，其也保持着磷酸铁锂电池的市场46.5%的占有率，甚至在2017年就从着急技术转型的比亚迪手上抢过了磷酸铁锂电池的头把交椅。

但比亚迪的技术转型也取得了可观的效果，其三元锂电池的装机电量占比从2017年的5%上升到了2018年的20%，不可谓反应不迅速。

另一些玩家与排名前二的头部玩家对市场的嗅觉似乎不同，国轩高科、亿纬锂能、北京国能在2018年磷酸铁锂电池的产量占比仍然达到了自身总产量的92%、88%、94%，他们选择保持自身较为成熟的技术路线，以维持自身的出货量。

且由于高温稳定性较差的三元锂电池安全性不够，被限制装配在客车上，磷酸锂铁电池仍然是客车市场主流的选择，这想必也是现在仍在坚持磷酸铁锂电池技术路线的供应商所考量的重要因素之一。

如果说磷酸铁锂电池与三元电池之争早已开始，那么进入2018年以来，电池技术路线的发展就远不只是单纯的两种电池谁更优的问题，21700电池技术的成熟带来了更高的能量密度；固态电池也因其安全性和轻量化，代表着未来的研究方向；氢燃料电池的无污染、无噪声、高效率也广为新能源企业所关注。2019年往后或许将会迎来动力电池市场的百花齐放。

结语：耀眼成绩背后，机遇与挑战并存

2018年是国内动力电池企业与新能源汽车公司丰收的一年，无论是宁德时代以23.5GWh的装机总电量继续领跑全球动力电池市场，还是国内新能源汽车产销纷纷突破100万辆大关，这些成绩足以让全球羡慕。

但上面的辉煌全部属于2018年，2019已来，国内动力电池的各个企业开始面临新的压力，首当其冲的就是产能过剩的问题。

在2018年1-11月的时间里，我国新能源汽车产销量已经分别达到了105.4万辆和103万辆，而与之对应的动力电池产能却达到了200GWh，这样的产能足够装备400万辆新能源汽车，动力电池的产能过剩问题已经凸显。

来自另一方面的压力，则是2019年新能源汽车补贴新政落地后更加严峻的补贴退坡形势，这将直接对新能源汽车的价格行情产生影响，若涨价，消费者不会轻易买单，若维持原价，新能源汽车的生产商恐怕会将这股成本压力转嫁给产业链上游的各个产业，其中动力电池企业恐怕要承担不小的压力。更不要说，钴矿等动力电池原材料的价格也在不断走高。

同时，根据补贴退坡的形势预测，预计到2020年，有关新能源汽车产业的补贴将会彻底取消。届时，失去政策庇护的国内动力电池市场必将迎来国外巨头的挑战，松下、LG、三星等老牌企业将会以更加成熟的技术和完善的供应链来冲击国内市场。

国内动力电池企业该如何破局？从目前的状况来看，恐怕唯有“对症下药”才是唯一的出路。

首先，动力电池企业调整供给侧产能势在必行，不能再一味追求产能扩张，而是合理规划资金投入，需要在扩张产能与技术研发投入之间寻求平衡。

其次，为应对补贴退坡带来的动力电池市场压力，其应在技术上寻求突破，实现更高的电池能量密度与安全性，同时降低成本，获取更大的利润空间。

最后，国外巨头的进入国内市场的过程中，选择全资建厂的可能性并不大，二线动力电池企业若能与其达成合作，就可一举破解生死危局，甚至有机会借势冲击头部玩家格局。

2019年，对于大部分动力电池企业来说都将是洗牌的一年，重重危机之下，生机隐隐潜伏。市场化的压力之下，是面临淘汰？还是能把握机会，弯道超车，打破“双超”格局？恐怕技术硬实力，才是动力电池一众玩家手中最大的筹码。

返回第一电动网首页 >