随着新能源汽车市场不断拓宽，对于补贴政策有着很多的讨论。为更好推动中国新能源汽车行业健康、持久的发展，寰球汽车传媒集团就当前新能源汽车发展过程中存在的问题举办了专门研讨会。针对新能源汽车补贴政策，杨裕生在会上表示，我国现在的情况是没有补贴，企业难以为继；不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。如果不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展的东西。

中国工程院院士杨裕生

去年四部委的《通知》确定，十三五期间电动汽车补贴政策退坡。在2020年以后不再补贴，这就意味着政府主导培育市场的模式结束，开始企业主导培育市场的阶段。杨裕生表示，在2016-2020年间是新能源汽车“市场化”的过渡期。类似于婴儿的断奶期，在这个期间母亲和婴儿都适应，尤其是婴儿不适应(汽车企业)。如果措施得当，健康成长。政策措施如不当，2020年补贴陡然停止，必然影响市场“发育”。

企业需转变观念 建立主导培育市场的意识和能力

同时2016-2020年间汽车企业必须转变观念、改变习惯、苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。近年来的高补贴培养了我国部分汽车企业一些不好的习惯。一个就是追逐高补贴车种的习惯。哪一个高就去干那个车。依赖高补贴的习惯以及短视眼前利益，不考虑长远的发展。做高配制、高价车的习惯。因为补贴高，尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。杨裕生通过调查分析道，燃油车的企业利润是在2%-8%之间。这几年电动车的利润率是10%-20甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展，也不利于电动汽车的市场化，必须在市场化的过渡进程中改变。

其次，在2016-2020年间车企必须苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。补贴作为激励机制是发展初期政府培育市场的手段，是在电动汽车市场建立过程中临时性、过渡性的必要措施。既然是临时性、过渡性的，就必然要改变。所以建立电动汽车市场，终究要由汽车企业来主导。所以汽车企业要在电动汽车必然持续发展的大格局下，不存侥幸心理，不搞短期行为，下定决心做长远打算，掌握核心技术，将企业建设为强大的电动汽车专业性公司才是长远发展的本质。

小型电动车和增程式车型是市场化的较好选择

谈及目前电动车技术路线选择问题，杨裕生给出了自己两个建议方向，第一个就是发展节能又减排的小型乘用车。因为小型乘用车用材少，电耗低，成本低。如果合理配置受补贴退坡的影响就小，比较容易市场化。其次就是发展没有补贴，已经市场化的低速车。现在用铅酸电池的电动车没有补贴，大概每年增幅保持在50%以上，供不应求。与此同时，现在铅酸电池有新的技术，行业的整顿效果也很显著。所以我们要公正的对待铅酸电池，不要认为它是古老落后的。

第二个建议是用好现有电池，发展增程式电动汽车。在最佳的工况下发电，通过电机驱动行驶实现节油50%。以2- 3年的节油钱抵偿电池的价钱，完成市场化阶段。同时，现在的磷酸铁鋰电池完全满足要求，且安全性高，不必追求比能量高而安全性低的电池做纯电动车。

最后杨裕生总结道，电动汽车市场化，就是补贴退坡，一直道取消补贴的过程，电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+积分制(或碳配额制)；电动车积分制，应该节油和减排并重。像TESLA式长里程纯电动车排放高，不不宜鼓励，而小型乘用车和增程式是最容易市场化的电动车。

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