4月20日消息，近日新能源汽车规划终于落地，宣布纯电动汽车为主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车。然而麦肯锡最新调查显示，现阶段插电式混合动力才有市场。麦肯锡认为，规划中2015年50万辆的新能源汽车保有量难以实现。

50万保有量目标或难实现

4月18日，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012——2020年)》，表示争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超500万辆。

这历时数载的规划一出台又坚定了业内的信心，但麦肯锡今日发布了《振兴中国电动汽车产业》的调研报告却给这一宏大目标泼出一盆冷水。麦肯锡称尽管中国对电动汽车热情很高，中国政府也为此作出很大努力，中国电动汽车大发展的设想并未实现，而上述规划中的目标也难以实现。

报告指出，中国设想2015年实现50万辆新能源汽车年产能的目标，但是2011年仅销售了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，占新车销售的0.03%。只有不足10款纯电动汽车和插电式混合动力车型供消费者选择。

麦肯锡对新浪财经表示，据粗略统计，目前中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车保有量仅有1-2万辆。

而基础设施方面，计划到2015年将建设40万个充电桩，但2011年仅修建了1.6万个。麦肯锡认为，中国电动车行业面临的高成本、基础设施不完善、车型少、技术还远未成熟等问题都制约了其发展。

在麦肯锡的的电动汽车指数中，中国2010年排名第三位;然而在今年1月份，中国排名已降至第五。

不过麦肯锡也认为，中国已经意识到电动汽车发展所面临的挑战，并对相关政策进行了调整。尽管到2015年50万辆的目标没有发生变化，但科技部已经将2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车占新车销售份额目标由以前的1.6%降至1%，并且在短、中、长期发展规划上做了更可行的详细设计。

现阶段更应发展插电式混合动力汽车

报告还称，纯电动汽车普及无捷径可走，而串联式插电式混合动力汽车是实现纯电动汽车的过渡性技术。这一观点又与规划————”要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车”有所不同。

麦肯锡认为，鉴于中国私家车消费者对成本非常敏感，而纯电动汽车要到2020年以后才能与内燃机汽车成本相当，同时目前基础设施不一、发展较慢，也很难支持纯电动汽车的普及。

麦肯锡全球董事合伙人王三强建议中国的汽车厂家：成本更低的”中国式”插电式混合动力汽车可以进一步刺激普通消费市场。 配有较低容量电池，如10千瓦时的插电混合动力汽车能够在2014年左右与内燃机汽车成本相当;并且可以提供40公里纯电续航，能够满足城市大部上班族需求。

”我们也认同新能源汽车规划中纯电动汽车是最终趋势，然而就目前而言应该将插电式混合动力作为过渡来发展，因为纯电动汽车回报期要到十年后，现在大投入还不成熟。”王三强对新浪财经表示。

持类似观点的专业人士不在少数。资深汽车评论员李安定也曾指出，电动车不远远达不到商业化的起点，政府主管部门和汽车企业必须意识到，无论是传统动力的提升，还是混合动力的使用，节能减排才是硬道理。

然而据调查，目前大部分中国厂商发展重点仍是纯电动汽车，到2015年，以各家企业宣布的战略来看仍有80%是纯电动汽车。

”这也是我们发起这项调查的原因。整个市场的困惑和矛盾都是存在的，哪种技术的取舍、消价值链各方需要做什么等等，因此在这方面未明确的情况下，厂商也不愿意去大力发展和投入。”麦肯锡全球董事柯明义(Axel Krieger)对新浪财经称。

新能源公交或成刺激点

然而有一点共识是：行伍庞大的公共服务领域队伍可能成为早期发展的中流砥柱。

麦肯锡指出，中国私家车消费者对成本非常敏感，不太可能成为推动电动汽车普及的主力。相比之下，在纽约电动汽车的早期购买者则是环保人士和技术迷。

而公共服务领域的车队，可能成为中国电动汽车的早期用户，并为电动汽车在消费者市场的普及奠定基础。麦肯锡预测，到2016年电动公交车规模可以达到10万辆。

此外，还有观点认为随着公务用车也将成为推动力量之一。然而反对观点则称让公务车改用自主品牌尚有各种阻力，恐难以实现。

公共交通及公务车能否助力将电动汽车的新车销量比由2011年的0.03%拉到2015年计划的1%?麦肯锡目前感到仍难以预计。

报告撰写者之一、李铁铮博士告诉新浪财经：这需要看政策的实施力度和各级政府的配合，但以历史经验来估计，以往对汽车行业的各种预测现在来看都是低于实际发展速度的。

( 编辑/董海荣 )

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