11月14日，工业和信息化部、国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局联合出台《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，首次明确要求党政机关采购的一般公务用车和执法执勤用车，纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。

　　此次目录的发布会不会将从技术监督的角度保障细则的实施，并推动我国新能源汽车的发展?对新能源汽车的研发和产业发展是不是个利好消息?作者采访了长期致力研究新能源汽车的中国科学院院士田昭武、中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪等学者。

　　利好消息增强信心

　　田昭武说：”这是政府倡导电动汽车的表现。总的说来是利好。新能源轿车实价达28万(18万+中央6万+地方6万)，还不能保证电池用多久，今后大量推广则财政压力颇重。”

　　谢子聪肯定了此事的积极意义。他认为，第一，政府部门以身作则，加大电动乘用车辆的采购和应用，即做到了节能减排的表率，又增强了企业对市场销量的信心。如果决策层将政府等国家机关的公务用车政策推广至全国，对于电动车的发展初期而言意义更大。按全国300多个地级市，平均每个城市1万辆算下来，每年大约需要更新30多万辆公车。其中拿出一定比例作为电动车的采购指标，将给这个新兴产业增添信心。

　　第二，这个新兴产业需要在一定时间内对参与商业化的产品、设备等进行系统的磨合，为电动车真正的市场化推广奠定基础。因此，这个阶段不宜在私人消费市场推广。而在可控范围的政府用车等公车领域推广，则有利于应用数据的集中采集，对完善电动车产品系统技术和标准体系建设等工作具有实效意义。

　　”第三，公务车与私家车应用规律相近，但又是集中管理，拥有固定停车场地，充电桩和换电站等基础设施易于实施建设，车辆的电能补给系统会很快形成，推广示范效果会比私家车更明显。”谢子聪进一步强调，在电动车入选公车采购目录的同时，还应充分研究公务用车的规律。”在政府设施周边建立充换电站，通过统计司机选择充换方式的应用数据，科学确立电能补给基础设施的类型，为大规模推广电动私家车找出依据。初期采用充换兼容的模式是最适应的合理路径。”

　　谢子聪同时指出，政府应智慧运用”资金补贴”与公务车”大额订单”这两张王牌，因为它们是政府统领企业的最好法宝。用好了会成为中国电动乘用车商业化的两个强大引擎，用不好会事倍功半。从今年全国电动乘用车商业化发展的情况来看，政府的两张王牌还没有”打”好，成效不佳。建议政府尽快研究”出牌”策略。

　　政府应补贴电池租赁厂商

　　田昭武谈到了对财政补贴的具体建议：”相比向厂商租赁电池，我更赞同汽车用户采取租赁制和充值卡管理办法，通过电池租赁商租赁电池。”

　　田昭武提出，汽车用户通过付租金的模式向电池租赁商租电池，政府财政将电池补贴补给租赁商，电池厂商只需要向电池租赁商收取电池售价。

　　田昭武分析说，这样做的好处是不用频繁更换电池，不用去充电站充电，而且对电网有调峰作用，用户与电网都有利。 对于政府来说，更不必急于耗巨资在市内建设充电站或更换电池站。政府补贴值必须与电池的寿命紧密相关，才能促进电池厂商的优胜劣汰。

　　”政府补贴若只与电池容量挂钩而与其寿命无关，极有可能导致两大弊端。”田昭武强调。首先是价廉物不美的”山寨式”电池泛滥，损害了用户利益，败坏了电动汽车的声誉和前程。注重质量的电池厂商可能因成本较高，反而不受轿车企业欢迎。纯电动轿车企业宁可多装载电池以求多得到政府补贴，虽然续驶里程加长，但所需电池更重。如此将导致每公里能耗更大，电池价格更贵，载人空间更小，安全性更差。

　　最后田昭武总结出租赁和充值卡方法的五个优点。一、用户放心。市内的上班族既出钱最少，又能满足远出自驾游或临时应急延长里程的需求。 二、充电设施简化。市内轿车耗能和环境污染最少，无须频繁更换电池，也不必耗资在市内建设许多充电站或更换电池站。三、可以带动电动汽车产业群。有利于我国电动汽车产业起飞，并带动电池租赁产业和车载增程式发电机等产业。 四、补贴效率高。政府对纯电动轿车用户补贴效果不只是购车降价，而且包括长期行车费用，总补贴费用可低于每辆6万元，且随着电池质量提高而逐年减少政府补贴，直至取消。五、有效促进电池厂商优胜劣汰。按电池质量高低淘汰落后的电池制造商，鼓励先进优秀的电池制造商、电动汽车制造商和电池组管理平衡系统制造商。

　　谢子聪指出，电动乘用车商业化是一个系统工程，政府财政补贴目的是调动各个环节的企业积极性，孵化产业整体发展，因此，补贴策略应”突出重点，兼顾全面”。根据不同商业模式制定不同补贴细则。采购和运营电池方补大头，整车和电池生产企业也存在投资风险，也要给予适当补助。这样既能够符合新兴产业发展初期规律，又能够化解各环节企业的争抢”眼前利益”的矛盾，从而有效达成政府推动中国电动乘用车产业发展的目标。

　　( 编辑/董海荣 )

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