如果说2018年捷豹I-PACE、奔驰EQC、奥迪e-tron三款豪华品牌首款量产纯电动SUV<SUV相继发布，可以看作是豪华品牌电动化的第一轮遭遇战，那么以即将全球发布的保时捷Taycan为开端，豪华品牌电动化的第二轮战役即将打响。

第一轮遭遇战的关键词是“传承”。身背沉重“包袱”的豪华品牌，在对电动化的态度上一定是先相互试探，所以先期推出的几款纯电动SUV仍有着浓重的家族特征，甚至是基于自家燃油车的电动化改造，都没有突破传统豪华品牌消费者对于各自品牌及车辆属性的认知。

但是在象征性地拔刀相向后，豪华品牌电动化的第二轮战役显然不会再是儿戏了。对于这场战役，《童济仁汽车评论》定义的关键词是“革命”——革的是自己的命。

“革命”的两大动因

从燃油化到电动化的转型，不会一直是一条平滑的曲线，其中一定会有拐点。这个拐点的出现，可能是由于政策，也可能是由于某个强势切入的电动品牌或车型——拐点的出现也意味着革命的开始。

发动机的效率进化有其上限，这个上限百余年之前就因为奥托循环的提出而早已定下。这也就意味着随着油耗与排放法规的日趋严格，在内燃机上进行深挖的投入与产出已经远远不能成正比。造电动车，几乎是唯一的解决途径。

如今距离各国执行燃油车禁令的时间也越来越近，而作为最大的汽车销售国、最大的豪华汽车销售国、最大的新能源汽车销售国，中国也已在考虑“设立燃油汽车禁行区等试点”、“统筹研究制定燃油汽车退出时间表”。

从国V到国VI，一批没有核心技术的落后品牌已经悄然退出了市场，那么燃油车禁令是否能让没有电动化核心技术的品牌退出呢？可能性极大。

所以，不想被政策革命，就首先要革自己的命。

而在电动化这个群体性的行为中，只要有少数几家豪华品牌选择激进的路线，那么剩下的品牌也一定不会熟视无睹。如果这其中再进入几条“鲶鱼”，形势会发展得更快。

特斯拉首先做了那条鲶鱼。

（特斯拉ModelX、Model3、ModelS）

一些豪华品牌嘴上不会承认，但私下不知道已经拆解过多少辆特斯拉了，另一些豪华品牌——比如Polestar——更干脆地就把新车的目标竞品锁定在特斯拉身上。

在消费较为超前与务实的北美，特斯拉已经展现出抢夺传统豪华品牌份额的潜力，尽管过程中会有波折，未来也存在不确定性，但是这种趋势已经被证明，即便不是特斯拉，也会出现其它人来做这件事情。

在与北美市场消费观念上有一定相似度的中国市场，这个趋势同样存在。一批先行者已经培养了一二线城市消费者，一批低速电动车培养了下沉市场消费者，中国市场对于电动车的态度，已经逐渐从陌生、质疑到接受、认可甚至开始主动追求。

此时，豪华品牌的电动化进入，时机恰好。

为什么是“革命”？

革命就有流血，革命就有牺牲。豪华品牌电动化的进程，不会一直是“油改电”，而要从原生开始开发纯电动车，要把现有的燃油车砍掉，这才是“革命”。

保时捷Taycan的发布是一个信号。

保时捷坚定地认为纯电技术是未来，因为只有纯电才能兼顾高性能与高效率，也才符合保时捷一贯对于性能的坚持。所以，保时捷将会完全用纯电动车取代燃油车，甚至想以此为契机，抢占高端电动汽车的先发优势，继续巩固其在燃油车时代树立的地位。

（保时捷Taycan）

对于一个相对小众且专注性能车的豪华品牌而言，电动化的革命有其动机，那么对于消费群体更加主流的豪华品牌是否也如此呢？

两则外媒报道能说明这个问题。

一个是捷豹，今年夏天捷豹预计会停产XJ，而下一代XJ将会换装电动化驱动系统。另一个是林肯，在底特律工厂中原本Continental的生产线被两款新平台的电动车型生产线取代。从各自的旗舰轿车开始，捷豹与林肯已经开始了着手进行电动化革命的实质性动作。

当众多豪华品牌已经有了数十年、上百年的积淀，它们舍得一些固有的传承，而去all in或者部分领域all in电动化吗？《童济仁汽车评论》认为，会的。只不过因为现有燃油车业务状态的不同，各品牌的进程有快有慢，但只要是向电动化转型，就一定需要牺牲现有的燃油车型。

从这个角度而言，从体量较小的旗舰轿车入手，是一个相对“安全”的选择。

BBA会如何选择？

豪华市场中，最值得关注的，永远是体量最大、地位最高的BBA的动作。当然，巨大的体量意味着BBA不会立刻“杀死”燃油车，而且由于体系与现况的差异，BBA的实际动作也会有所差异。

作为三者之中综合体量最小（不像奥迪有背后的大众集团支持，也不像奔驰有更加全面的业务体系）的宝马，也是在电动化革命中最激进的一个。在宝马内部，电动汽车平台被分为过渡型平台、战略型平台和合作型平台，值得一提的是，合作者中就包含捷豹路虎。虽然在第一轮遭遇战中，宝马并没有立刻打出iX3的牌，但是宝马一直以来的电动化储备和全力推动的战略支持，却让其成为BBA中最有可能进行大规模电动化革命的一个。

对于一直想要“超越奔驰”的宝马而言，电动化是个“诱惑毒药”——既有可能真正实现换道超越，也有可能因为巨大的研发成本而拖累自己。如何抉择？宝马新任CEO Oliver Zipse首先要团结人心。

背靠大众集团的奥迪，身上的担子要轻了很多。依托大众集团的研发资源，奥迪会扮演大众集团电动化的“尖刀”。而在奥迪处于相对低迷状态的今天，利用大众全球资源稳住格局是首要任务，包括电动化进程。所以，大众在国内MEB工厂的建设将会让奥迪受益，奥迪很有可能成为首个国产原生电动化平台车型的豪华品牌。

当年率先国产让奥迪在中国赢得了燃油车时代三十年的领先，未来电动车的国产是否能复制这条道路呢？奥迪心中一定是肯定的答案。

至于奔驰，则是BBA在电动化上最保守的一个。EQC的油改电更像是奔驰想要抢一个时间点，至少到2025年奔驰仍然会以燃油车与混动车为绝对销量主力。对于财务出身的戴姆勒新任CEO Ola Kaellenius来说，生产与管理的降本增效有更高的权重，他会选择最适合于“欧洲财务官思维”的方式展开电动化——比如将一直亏损的smart与吉利合资全盘转型电动化品牌。

奔驰想要吸引它的目标消费者，永远不会去讲技术，品牌才是最大的吸引力。

写在最后

用户购买一台豪华品牌电动车的心态，和购买一台特斯拉的心态完全不同。同理，豪华品牌造电动车的心态，和特斯拉造电动车也完全不同。但是，当电动化时代一定会来临，甚至因为政策或是强势车型的影响而加速这一进程时，位于高端市场的豪华品牌会如何选择，十分耐人寻味。

《童济仁汽车评论》认为，电动化时代的到来，一定会伴随着流血与牺牲，既没有妥协式“君主立宪”的可能，发生“和平演变”的可能性也极小。不论是豪华品牌中的强势者还是追赶者，在电动化这条道路上没有退路。

当试探性的遭遇战过后，全面战役的打响只是时间问题。

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