最近一段时间，车电分离、换电模式、产品回收再利用等话题，成为了动力电池行业的最新热点。这背后隐藏着业界实现动力电池全生命周期资产运营管理的呼声和诉求。虽然有人认为，金融工具的应用不过将是“锦上添花”，现在动力电池行业最需要的是“雪中送炭”，但细细想来，让这一产品流动起来，真正实现其全生命周期资产运营，或许也是对产业的一种重新“塑造”。

车电分离模式催生新机遇

随着《四部委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定的过渡期结束，新能源汽车补贴进入退坡加速期，行业“洗牌”的节奏也更快了。而就在今年6月初，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》提及，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持充换电设施建设。这个政策信号备受行业人士关注。

据了解，换电模式基于动力电池“可分离”的特性以及目前资本市场的需求。“由于动力电池具备可移动、可分离和可控制三个特性，因此可以衍生出许多形态。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟在最近举行的一次行业会议上表示，“前期由于有补贴，我们不能把动力电池从车里拿出来。现在补贴退坡，裸车就可以销售了。”作为“可分离”的特殊资产，车电分离催生新的出行产业共享生态和模式，帮助动力电池产业良性发展。比如，基于车电分离的整车或电池租赁模式，在一定程度上能够缓解电池厂或运营商的资金压力，在特定领域提高便利性和运营效率。再比如，基于共享经济的分时租赁模式可以发挥电动汽车油电差价的优势，较大程度上避免车辆价格较高，续驶里程较短等不足。

伯坦科技董事长聂亮告诉《中国汽车报》记者，车电分离形成的换电模式将是动力电池的一个“风口”。他表示：“采用换电模式，电池就可以做成标准化流通的资产，一辆车可以装多也可以装少，就跟加油一样，车上装太多电池其实也是在消耗能源。”聂亮认为，目前动力电池行业没有成熟的金融产品出现，很大程度上是因为产品未能真正标准化，而车电分离模式能够完美地推动动力电池金融产品的发展。

目前在市场上，北汽新能源已推出换电商业模式，积极探索动力电池全生命周期利用的新形式。根据北汽新能源官方的说法，车电分离模式对于政府来说，可以通过监控换电运营平台全面监控电动汽车、电池、电力、交通出行等安全运营与相关数据，更加精准地促进新能源汽车产业健康发展；对于换电运营服务商来说，可以通过可持续迭代的换电技术放大电池的使用价值，提升车辆的运营效率和使用体验，同时其还将促进电池储能与梯次利用的发展，持续创造价值；对于投资商来说，可持续的商业模式会带来稳定的收益，促进他们持续提供优质的资本配套。

金融工具或可打破产业瓶颈

“车载阶段只是新能源汽车动力电池全生命周期的一部分。通过打通动力电池全生命周期资产运营管理构建循环体系，就能将上下游产业链打通从而形成闭环。”张永伟表示，创新金融服务的介入能够解决动力电池全生命周期资产运营管理问题，盘活整个市场。

不过，记者发现，目前市场上难觅动力电池金融产品的踪影，业内人士还在针对先解决哪个主要矛盾进行争论。

动力电池产业目前面临的主要问题是（低端）产能过剩。解决主要矛盾的办法是兼并重组。”江西经济发展改革研究院副院长习明明在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“如果绿色金融工具进入动力电池行业，只会加重产能过剩，无法解决实际问题。”

北京普天合电新能源投资有限公司副总经理咸玉波则持不同看法：“市场存在的问题可以通过金融手段进行调剂。目前动力电池行业高端产能不足，低端产能过剩，可以利用资本的逐利性，‘净化’市场。

7月11日，比亚迪2019年第一期10亿元绿色债券在深圳证券交易所上市发行。比亚迪此次发行债券意在加码动力电池项目，募集资金的50％拟用于包头比亚迪矿用车有限公司能量型动力电池生产项目，太原比亚迪汽车有限公司年产4.5GWh动力电池组装项目和西安众迪锂电池有限公司年产10GWh动力电池生产项目。事实上，去年，比亚迪也曾采取过同样的行动。现阶段，动力电池市场集中度高已成为不争的事实，资本似乎也对头部企业青睐有加。“金融手段当然不是万能的，关键还是要靠产品说话。”咸玉波说。

资金不足仍然是捆绑不少动力电池企业无法大展拳脚的主要原因。根据高工产研锂电研究所（GGII）的研究报告，受补贴继续退坡影响，虽然2019年动力电池需求增速仍有望超过40％，但由于产品价格将继续走高，产业链的成本压力有增无减。其中，产业链上下游应收账款比例都很高，企业普遍存在资金压力，尤其是在行业标准、补贴门槛等进一步提升之后，产业链三四线企业的生存将更加艰难。聂亮直言：“金融工具是‘锦上添花’，但是目前动力电池行业更需‘雪中送炭’。”

“电池银行”项目今年10月发布

咸玉波告诉《中国汽车报》记者：“目前，整个新能源汽车行业受政策驱动影响，目前正逐渐向市场驱动转变。动力电池作为新能源汽车的核心部件，金融化程度肯定不像汽车金融产品那么成熟，但未来情况肯定会逐渐改观。”天津力神执行副总裁王念举向《中国汽车报》记者表示：“目前我们还没有电池租赁等金融模式的应用，未来会不会推出金融产品，涉及公司战略问题，不方便透露。”

记者了解到，行业内已有企业探索动力电池标准化产品的发展问题。比如，电池厂做好标准的PACK，存入“电池银行”，换电网络服务公司从中把电池贷出来，用于换电服务。聂亮透露，这个项目将在今年10月正式发布。“金融模式在动力电池行业是创新，难度比较大。”他不无感慨地说。

据悉，动力电池的关键价值及后续评估难以界定，成为阻碍其金融产品发展的原因之一。中国电动汽车百人会发布的课题报告《让动力电池流动起来（动力电池全生命周期资产运营管理）》指出，完善动力电池全生命周期的关键在于以可检测、可评估特性为资产精准定价的基础，以可利用、可再生特性为资产价值实现的保障。另外，在金融模式创新方面，绿色金融机构与产业各主体之间存在信息不对称和数据不互通问题，且由于绿色金融体系本身和产业问题叠加，导致目前绿色金融应用不理想。

不过，资本市场对动力电池行业的关注度一直很高。申万宏源能源环保研究部电气设备及新能源高级分析师郑嘉伟向《中国汽车报》记者表示，从产业链角度看，新能源汽车行业受政策影响程度较大，投资动力电池产业首先要关注政策动向。如果行业增长势头明显，前景还是比较可观的。蔚来资本管理合伙人余宁亦针对2019年动力电池的投资市场发表了看法：“我们现阶段看到的行业特点是拓展趋于理性，低端产能进入淘汰阶段，磷酸铁锂电池性能比优势凸显，更高能量密度三元锂电池仍然被中高端乘用车‘追捧’。”

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