编前：为贯彻落实《北京市人民政府关于印发北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》（京政发〔2018〕22号），进一步加快北京市出租汽车行业纯电动汽车推广应用，7月16日，北京市财政局和北京市交通委员会联合下发了《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》，提出“对符合本市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金奖励”，比照纯电动出租汽车生产环节电池采购价格，每辆车的奖励上限为7.38万元。另据媒体报道，并未正式公布的《2019-2020年纯电动出租汽车推广应用实施方案》也于近日下发到出租车公司，计划两年新增、更新纯电动出租车共计约2万辆。

事实上，正在探索和实践“出租车全面电动化”的城市远不止北京一个，山西太原市早在2016年就将全市的巡游出租车全部更换为电动汽车。近年来，广州、深圳、郑州等城市也先后提出要实现出租车的全面电动化，为何国内如此多的城市均要促进纯电动出租车的普及？北京市力推的换电技术路线能保障全市出租车的运营吗？出租车司机对此又有何反应？带着上述问题，《中国汽车报》记者实地走访了北京市内的多家换电站，采访了业内专家及部分出租车司机，综合相关资料和公开信息后形成了本次报道。

就在北汽集团党委书记、董事长徐和谊透露“北京市的出租车将在未来2～3年内全部更换为具备快速换电池和快速充电功能的电动车”后不久，北京市日前正式下发了鼓励北京出租车公司将用车更换为电动汽车的文件，每一辆车补贴最高能达到7.38万元，资金扶持力度之大，前所未有。

“多个省市制定了以公交、出租为重点的公共领域车辆电动化目标计划，这对改善大气环境具有重要意义。”国家电动乘用车技术创新联盟专家委员会主任王秉刚认为，我国将公共领域车辆作为汽车电动化的突破口，已经取得了显著成果，只要高度关注安全、效率与成本等关键问题，就能推动公共领域车辆电动化的持续健康发展。

公共交通领域减排更重要

正如王秉刚所言，国内有多个省市先后制定和推出了以公交和出租车为重点的车辆电动化目标，这和“蓝天保卫战”紧密相关。根据2017年出台的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，北京市新增出租车应全部更换为电动车，其他城市（即京津冀大气污染传输通道中，除北京外的其余27个城市）积极推进出租车更换为电动车或新能源车。事实上，即便没有被列入京津冀大气污染传输通道的范围，例如广东深圳、广州和海南省等南方城市也在不遗余力地开展相同的工作，今年初，深圳市纯电动出租车的比例已经达到了99.06％。

公交和出租车等公共交通设施确实在大气污染方面作出了不小的“贡献”。以北京市为例，在最新一份关于PM2.5来源的分析报告中，北京市全年PM2.5的主要来源有2/3是本地排放，其中，移动源的占比最大，为45％，而在移动源里，汽油车的排放比例为29％，仅次于柴油车的32％。“出租车电动化的环保效果突出，尤其是在减少尾气排放方面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，出租车每日行驶里程都在300公里以上，用油量巨大，换成纯电动车后，将在城市环保方面起到重要作用。

王秉刚给记者算了一笔账：以一辆满足国四排放标准的柴油城市公交车为例，每年平均行驶里程约为7万公里，直接排放的污染物总量为1.1吨，而纯电动车的污染物排放则为零，即使算上发电环节中有害气体的排放，一辆纯电动公交车的污染物排放也仅为柴油公交车的1/4。“基于此，在公共领域推广电动汽车，能有效改善城市的大气环境。”王秉刚告诉记者。

出租车电动化意义重大

一直以来，城市都是推动电动汽车发展最重要的地区，促进以出租车为代表的公共交通领域电动化除了能实现城市的绿色发展以外，也是城市交通电动化转型的重要实践。

早在2011年开展“十城千辆”工程时，率先实现电动化的就是公交车等公共交通工具，彼时，这些纯电驱动的公共用车成为了普通民众接触和了解新能源汽车的重要途径，更为新能源汽车在私人消费市场打开局面奠定了重要基础。

与8年前相比，目前我国新能源汽车市场规模已经翻了几番，但随之而来也出现了一些问题，尤其是充电的便利性和产品安全性成为消费者购车的首要顾虑，为实现新能源汽车的进一步普及，出租车的全面电动化意义重大，有望成为新一轮城市交通电动化的排头兵。

此外，崔东树指出，出租车的电动化还将有利于城市充电设施的布局完善，因为出租车的充电需求比私家车更大，大量普及电动出租车将带来充电需求的大幅提升，有利于提高充电网络的利用率。更值得一提的是，出租车的电动化还将促进智能交通的发展，随着电动出租车的成熟应用，网联化和智能化的推进就拥有了良好基础，届时城市交通拥堵等问题也有望得到改善。

安全、效率和成本是三大掣肘

根据各大城市已经公布的出租车电动化计划表，今年全国出租车电动化的渗透率有望达到13％，到2020年将达到23.6％。王秉刚推测，按照当下的发展速度，到2030年，全国公共领域的车辆基本有望实现全面电动化，但在推动过程中，有三方面的问题值得关注。

首先是安全问题。其实早在2011年电动出租车推广的最早期，一辆杭州电动出租车就发生过自燃，当时引起了业内的极大关注，近年来，电动汽车着火事件时有发生。在世界汽车组织OICA第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬看来，电动汽车的着火事故比例低于燃油车，随着电动汽车的发展和技术进步，其安全性一直在提高，着火事故比例也在不断下降。但董扬强调，随着新能源汽车的进一步普及和推广，产品的安全性问题应该得到全社会的重视。王秉刚告诉记者：“我们还是要坚持安全第一的原则，尤其是在公共领域的电动化过程中，更要杜绝重大事故的发生。”

第二个问题是效率。这一问题在全面普及电动出租车的山西太原饱受诟病，主要原因在于电动汽车的续驶里程较短和充电时间过长，为了不让充电影响出租车的运营时长，不少太原的出租车司机都准备了两辆车，当其中的一辆需要长时间充电时，另一辆就可以上路行驶。

崔东树在接受采访时直言，出租车的使用频率比较高，一天24小时绝大部分时间都处于巡游运营的状态。充电时间过长不仅会造成运营时间的缩短，而且会导致部分时段出租车的供给不足。在他看来，北京市鼓励的换电技术固然能在一定程度上提高效率，但这并不是出租车全面电动化的惟一路径，增加车辆续驶里程、加快基础设施建设等工作也刻不容缓。

电动出租车大规模普及亟待克服的第三个问题是成本。在使用成本方面，电动出租车远远低于传统燃油车，但涉及到购车和维护成本，电动出租车则未必低于传统燃油车。“必须降低成本，如果始终高成本运行，公共领域的电动车很难实现可持续发展。”王秉刚如是表示。　　

返回第一电动网首页 >