大约5年前，汽车行业曾出现这样的预言：自主品牌“五六年内会死掉一半”“五年内只有三到五家存活”。然而讽刺的是，没过两年这一预言就遭到了来自现实的无情回击。在2016年和2017年的短短两年间，中国汽车市场的品牌数量不但没有减少，反而越来越多。谁也没有料到，诸如宝沃、幻速、汉腾、斯威、君马等一批全新的自主品牌会在两年内接连成立，即便到了2018年，还有大乘汽车这样的新面孔加入进来。

“这个世界还需要一个新品牌吗？”这一由观致汽车提出的灵魂之问，在过去两三年里看起来并没有悬念。市场不仅不排斥新品牌，还能让新品牌过得不错。2015年—2017年，中国汽车市场均保持着较为乐观的增长，2016年销量增速超过10%。这其中，SUV市场更是连续出现两位数以上的复合增长，这无疑为新加入的品牌提供了充足的养分——绝大多数新品牌均选择从SUV切入市场。再加上购置税减半等刺激政策的影响，自主品牌形成了目前多品牌共存的局面。

然而市场风云突变，时间走入2018年下半年，由于购置税减半政策退出、车企前期高增长过程中积压的库存过多等因素，汽车市场开始走低且最终以负增长收场。而2019年上半年，市场依然延续了向下的趋势，整体乘用车市场销量同比跌幅达14%。就在市场“一热一冷”的变化之间，自主品牌当中出现了全新的竞争态势。

5年时间过去了，自主品牌仿佛又回到了当初的原点。2019年上半年，自主品牌乘用车总销量为399.8万辆，同比跌幅高达21.7%，远超市场平均14%的跌幅。与此同时，自主品牌市场份额连续下滑，5月份市场份额仅为36.8%，创下近三年来的新低。这一切都像极了5年前出现过的那一幕——2014年自主品牌份额曾出现了惊人的“12连跌”，于2014年9月份创下了市场份额37.13%的历史低点——而之所以自主品牌在后来恢复增长，则得益于SUV市场的火热。 

与5年前相比，这一次自主品牌没有了SUV的帮忙，因为SUV市场与轿车市场同时面临下跌，因此形势实际上较5年前更为紧迫。从2019年上半年车市情况来看，日系车成为大赢家，市场占有率达21.5%，同比增加3.7个百分点；德系车表现稳健，市场占有率达23.2%，同比增加2.2个百分点；美系车市场占有率则从去年上半年的10.7%降为9.6%；韩系车保持4.7%的份额不变；法系车从1.7%降为0.7%；而自主品牌市占率从43.4%降为39.5%，减少3.9个百分点。德系、日系走强，而自主和其他车系走弱的分化趋势较为明显，而在自主品牌内部，也存在着显著的分化现象，甚至更为剧烈。 

首先是头部车企阵营进一步稳固。虽然自主品牌整体表现不佳，但几家头部车企并未受到大的影响，长城、上汽、奇瑞、比亚迪、传祺这几家车企还出现了逆势增长。吉利、长城、长安、上汽、奇瑞、比亚迪、广汽传祺这七家头部车企，上半年的销量均超过20万辆，几家企业的总销量为260万辆，占自主乘用车上半年399.8万辆总销量的65.23%，市场集中度明显。 

但在头部阵营中，各车企的喜忧不一。吉利汽车在2019年上半年实现销量65.1万辆，同比下降15.1%。鉴于此，吉利汽车预计上半年业绩将减少40%，同时将年销量目标从151万辆调整到136万辆，减少10%。而据吉利介绍，虽然销量下滑但是车型单价有所提高，公司经营质量得到优化。 

如吉利这样在连续高增长之后出现回落的现象，也曾在长安汽车身上出现过。2017年之前，长安汽车曾是自主销量冠军，但此后被吉利和长城反超。长安汽车2019年上半年销售39.2万辆，同比下降26.1%，市场仍未好转。但另一方面，长安汽车在最近的两个月中，月度批发销量挤入国内车企前十，表现出较强的回暖态势。 

与吉利和长安相比，长城汽车是“自主三巨头”当中表现较为稳健的一家。上半年长城汽车销售49.4万辆，同比上涨4.7%。这主要受益于哈弗SUV的强势增长。此外，长城汽车也在进行战略调整，例如对旗下子公司业务进行剥离，以优化上市公司的业绩表现。 

与第一阵营的有涨有跌不同，处于自主第二阵营的上汽、奇瑞、比亚迪、广汽，在上半年均取得了同比增长。其中上汽乘用车销售33.7万辆，同比增长5.3%，这得益于荣威与MG两大品牌的稳健表现；奇瑞销售28.5万辆，同比增长8.5%，奇瑞旗下的捷途发展迅猛成为车市黑马，而星途也初露锋芒，这意味着奇瑞多年来的改革逐渐收得成效；比亚迪上半年销售22.8万辆，同比增长1.6%，这主要是因为新能源汽车的快速增长，上半年比亚迪新能源销售14.6万辆，销售比例高达64%，其代价是燃油车大幅下跌；而广汽乘用车上半年销售22.1万辆，同比增长5.6%，这主要是因为传祺GS4等拳头产品在完成产品更新后表现稳健。 

上述七家企业在上半年销量均超过20万辆，大体表现平稳。但其他自主品牌则没有那么幸运，上半年销量全部低于10万辆，或者更少。销量不佳的自主车企有一长串名单，包括一汽、东风、北汽、江淮、华晨、海马、力帆、众泰、昌河、东南，等等。部分车企已陷入了经营困境，北汽幻速在上半年连续遭到经销商和供应商维权，成为边缘自主品牌发展困难的缩影，而力帆汽车也在去年遭遇过同样的危机，一汽夏利几番甩卖资产、海马靠卖房产保壳，都是边缘自主品牌发展遇阻的例子。而近两三年新成立的宝沃、斯威、君马、汉腾、大乘汽车，也难见明显的增长迹象。

然而这些自主品牌并未就此放弃，而是通过多种手段展开自救。首先是以一汽夏利、力帆、海马为代表，车企开始采用变卖资产的方式自救；另一种方式是通过与新造车企业代工合作获得资源支持，如江淮与蔚来汽车、海马与小鹏汽车、一汽夏利与博郡汽车均达成了代工协议。第三种方式是，依靠自身或母公司的资源将品牌重新梳理，如一汽奔腾、东风风神、北京汽车、东南汽车，或者换上新LOGO再战，或者开发出新的重点产品入市，它们都希望能够在困境中再拼一把。此外，边缘自主品牌更希望能在品牌运营模式上另辟蹊径，如海马汽车与京东携手打造新零售，而观致、宝沃分别在被宝能和神州收购后，已经踏上模式转型之路，只是目前收效甚微。 

回过头来看业内曾经发出的“未来五年只有三到五家企业存活”的预判，虽然观点颇为过激，但是放在车市遇冷的大环境下无疑发人深省，自主汽车产业的重构将会加速，新一轮的产业重组并非不可能发生，如今一汽夏利和北汽幻速即面临着被资产重组的命运。而纵观全球汽车市场发展过程，不论是欧洲还是北美市场，均是从多个品牌共存的局面走到最终只剩几家车企巨头，中国自主品牌能逃脱这一规律么？ 

2019年上半年由于受国五国六切换政策影响，汽车厂商普遍提前消化了库存，业内普遍对下半年的预期仍不乐观。因此在接下来的竞争中，自主头部车企更加稳固、而边缘企业更加边缘的洗牌大势不会改变。但头部企业之间的冠军之争将会是一个看点，而第二阵营品牌会不会晋升第一阵营、以及边缘品牌中会不会有新的黑马出现，也是悬念。毕竟到目前为止，还没有任何一家企业要“放弃治疗”。

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