7月17日，北京市出了一则奖励政策，对出租汽车更新为纯电动车的安排每辆车上限7.38万元的资金奖励。

深入分析北京市奖励政策后，我们发现，它的深意不止在于纯电动汽车，还在于换电和电池包标准的统一。

到车企层面，北京市的出租车更新奖励政策最大的受益者应是北汽新能源。

纯电动汽车在私人消费市场举步维艰，位列TOP10的新能源车企背后多少都有网约车的背书。政策推动出租车更新为纯电动，是在网约车的基础上给了纯电动汽车另外一条大道。至少在2019年至2020年，能够拿下出租车市场更新大头的新能源车企在量上自然也得到一定的保证。

北京作为全国出租车保有量最大的城市之一，拥有约6.8万辆出租车。其更新为纯电动汽车的进程刚刚开始。北京市计划2019年和2020年新增和更新出租车约2万辆。据了解，新增的2万辆纯电出租车全部由北汽新能源生产，均为EU系列。

北京的奖励政策将每台车的资金奖励上限定为7.38万元（比照纯电动出租汽车生产环节电池采购价格），低于奖励上限的按实际电池采购价格确定。若按照电池系统装车成本1元/Wh，纯电动汽车出租车的电池容量大概在73.8KWh时，能拿到最高7.38万元的补贴。

这条要求意味着，出租汽车经营者只需要支付车身费用，就可以拿下一辆纯电动出租汽车。

当然，政策对车辆技术条件做出了要求，强调换电和电池包标准。

政策要求的车辆技术条件包括：

• 车辆续航里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主；

• 车辆电池与充换电站技术相匹配。

当前，哪家车企具备充换电兼容技术呢？北汽新能源、蔚来……而能批量进入出租车市场的则是北汽新能源。

北京市这项政策发布之前，北汽集团董事长徐和谊在2019年世界新能源汽车大会上就已经透露出北京对换电的关注。他表示，北京市的出租车将在未来2-3年内全部更换为具备快速换电池和快速充电功能的电动车。

换电模式虽不如充电的声势，但在国内陆续得到了蔚来、北汽新能源、吉利的关注。与蔚来专注于用户服务的换电不同的是，北汽换电的第一步是在出行市场试水，然后推广到私人消费市场。

出行市场的电动化是要快于私人消费市场。车企普遍注意到它的规模化推广优势。充换电市场要盈利也同样需要规模化。于是，北汽决定在特定领域内率先试水快速满电的换电模式。

出租车市场是北汽关注的重点之一。在其面向2022年的擎天柱计划中，它计划实现50万台出租车的电动化。

北汽新能源也早已将换电作为战略中的重要一环。北汽集团计划将北汽新能源在2020年打造成为国内第一、全球前三的纯电动汽车品牌，并基于换电和电池再利用技术推进绿色发展模式。

出行市场中，北汽新能源计划到2022年投资100亿，在全国范围内建成在全国范围内建成 3000 座光储换电站，累计投放换电车辆 50 万台。

至今，它已在北京、厦门、兰州和广州四个城市中建设了至少100多个换电站。建成后的换电站服务半径为2.78公里。

北汽新能源也在统一电池包标准，或者将之“平台化”。接下来两年里，它以BE21/22平台为主，布局纯电动SUV<SUV和轿车。

当下，受制于导电技术、热管理安全，快充和换电将成为未来争论的焦点。快充则受限于导电技术和整车技术。换电更依赖于整体行业的推动，需要统一的电池规格设计，更多的企业参与。

此次北京市率先强调换电的作用，由北汽新能源领头电池包标准的统一，或许能快速解决该地区内规格不一的行业难题。这同样是充电领域的难题之一。

电池包的统一也关系到单个换电站的使用次数。当同一个地区换电车辆越多，单个换电站使用频率越高，才能更快达到平衡点，实现盈利。

记者了解到，北汽新能源在四个地区布局的换电站中，仅厦门换电站实现了盈利。换电的普及仍然任重而道远。

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