毋庸置疑，一向以硬件见长的大众集团要向软件转型了。

6月20日，大众集团公开宣布“Car.Software”车载软件开发部门正式成立，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统，同时负责推进软件开发平台战略，到2025年，集团旗下所有新车型将配备统一软件平台。

此外，该部门预规划将汇集软件开发、电气和电子开发、人机交互、自动驾驶、用户体验(UX)、云体系架构和电子商务等领域的专家。目前，已有约500名专家被分配到这一部门，到2020年团队规模将达2000人，到2025年将达5000人。

时间轴滚回四个月前，今年2月25日（德国时间），大众汽车在集团董事会上做出了两个重要决定：成立软件研发部门；集团CEO赫伯特•迪斯将监督集团电动汽车的战略实施。

图为：大众集团CEO赫伯特•迪斯

其实，传统车企发力软件领域并不是什么新鲜事儿，方式也不外乎是与科技公司合作、组建合资公司，抑或自建软件部门等。但专门在董事会上设立专人负责软件研发业务，大众在汽车领域是首开先河。

很显然，大众认为软件研发已经上升到与硬件研发同等重要的地步，因此他们开始了大刀阔斧的革命。人们经常会说，“大象转身很难”。但事实上，如果这头“大象”有理想、有远见，谋定而后动，那它转身之后便可以靠一己之力主宰一切。

为什么成立这个部门？

不可否认，汽车行业正在发生着巨大的变化。阿里云研究中心发布的《AI时代下的汽车业数字化变革》白皮书显示，预计到2021年，汽车业70%的创新都将来自于数字技术的重组。“软件定义汽车”在业内几乎早已达成共识。

一名上汽大众的工程师告诉第一电动：“这个新团队的信息我们也不是很清楚。这是德国开发层面的，刚刚建立，对我们的影响还没有体现出来，我们的信息也是通过网络和媒体获得的。但可以确定的是，大方向是对的，将来的车企之间一定是用户体验的竞争，这个很大程度上会在软件层面体现。”

在合众汽车智能座舱研究院院长张祺看来，这种用户体验的竞争，大众是通过做出行服务商的方式参与的，而获得软件的自主权就是做好出行服务商的一个重要砝码。

“首先，大众集团新的CEO迪斯上任之后，对整个公司的战略定位进行了一定调整。此时，大众汽车已经不满足于只作为一个硬件制造商，他们正更有倾向地朝着‘出行服务商’这个角色去转变。对这个角色而言，软件的重要性加大了很多，而传统主机厂的软件部分更多依赖于Tier 1。如果照这样的趋势发展下去，那核心的一些竞争力就会完全不在自己手上，也没有办法按照公司的战略规划去落实推进。”张祺坦言。

目前，大众品牌的汽车需要整合多达70个控制单元，这些控制单元的操作软件来自200家不同的供应商。与此同时，集团内部的一些操作系统，如信息娱乐系统和导航系统，具有相似功能。因此，开发一套统一的、具备所有基础功能的操作系统，并统一使用大众汽车云，或将使集团目前的车载软件系统化繁为简。

大众汽车乘用车品牌管理董事会成员，数字化车辆与服务负责人Christian Senger说：“我们将为集团旗下所有品牌统一开发一款具备所有基础功能的软件，这将降低软件开发的复杂程度。从中长期来看，我们将从集团的规模效应中获益。”据称，到2025年，公司所有的车用软件中，自行开发的比例将从目前不到10%提高至60%。

“第二，受行业跨界的影响还是挺大的。其实大众汽车一直给人的印象是比较保守的。在车联网板块，特别是国内的车联网板块，早些年它几乎远远落后于同级别的其他竞争对手，更不用说当前的这些新创势力。”

“但这些年，大众有了一个很大的转变。那为什么这么做呢？因为在今天，汽车已经不再是一个简单的移动工具，它和很多其他行业产生了交叉，比如人工智能、大数据等，这些会产生交叉的新兴产业板块对软件的要求非常高，那么这里面就会有大量的机会存在。”

数字化转型起步不晚，着手软件早有端倪

聚焦当下来看，也许2019年才开始成立软件部门是有点晚。但如果深挖一下大众过去的几年，你就会发现他们一切都是水到渠成。并且，他们早就打定了主意要抓住那些“大量的机会”。

六年前，汉诺威工业博览会上，德国政府首次提出了“工业4.0”战略。作为德国汽车制造的“排头兵”，大众认识到，随着数字化、自动驾驶和电动汽车趋势的到来，汽车的生产方式也在随之发生变化。

对此，大众汽车集团管理董事会成员，时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼强调，为确保企业在未来能够顺利实现由人工制造向数字化和网络化的无缝切换，大众到了必须“转型”的时刻，即由传统汽车制造商向移动出行服务商转型。

为了达成这个目标，2016年9月到2017年4月的这半年里，大众干了不少事儿：成立合资公司CyMotive，确保下一代互联网汽车的网络安全保护；在德国柏林出资建设了数字实验室，涉及大数据、虚拟现实、车联技术以及人工智能等高科技领域的技术研发；正式发布品牌MOIA，计划在汽车共享、电动汽车以及自动驾驶等领域与行业对手展开竞争；首款自动驾驶汽车Sedric问世，它具备纯电动、100%互联和全自动驾驶功能。

就像Sedric的问世，汇集了过去大半年时间里大众的智能化成果一样。Car.Software刚成立时，人们就注意到，今年将首次亮相在法兰克福车展的大众ID.3电动汽车，同样也是一种汇集——大众在软件方面所作出的努力，包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。

“vw.os”车辆操作系统自然是由Car.Software开发完成，大众汽车云却是早有布局。2018年9月28日，大众宣布与微软达成的一项战略合作协议。核心内容包括：大众集团所有汽车的云服务，将使用微软的Microsoft Azure云。大众还将在北美设立一个汽车云发展办公室，微软将支持前期的发展。

双方合作后，大众汽车可通过云端利用微软的远程计算机处理器，从而为客户提供个性化的车载媒体流，并提出停车和充电建议。

紧接着，2018年年底，大众集团向德国数字专家diconium投资，并收购了该公司49%的股份。此次投资让大众汽车集团进一步获得专业知识并加强数字业务能力，两家公司继续共同研发大众汽车的商业模式和数字增值服务。自此，diconium公司成为了大众集团通过大众汽车云研发新型数字服务的关键技术伙伴。

车企转型任重道远，需向科技企业借助经验

“至于底能不能成呢？我觉得，首先大众的战略方向是非常正确的。那么看落地效果的话，就要看其执行部门的配合力度了。”张祺分析，“原有的这些人才，一部分可能会存在自己的惯性思维，还有一部分可能会是一些既得利益的保护者，那么这两部分当然不太愿意去开启一些新的板块。所以，我认为，大众现在去招更多一些的人，会有助于他们落地执行这个战略。”

“具体到国内市场，我觉得他们挑战还是挺大的。因为毕竟大众的决策链比较长，而且总部在德国。相对而言，他们对中国互联网的生态以及中国消费者的一些理解，可能没有国内的企业更贴近市场。所以如果大众真的要成功的话，还是要更多地去跟国内的资源进行更多互动，这是我个人的理解”。

对此，大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth曾在访谈中提过，他们知道自己需要资源，但和不同级别，不同类型的企业合作、互动并不是一件容易的事。“当我们在打造自己的软件和服务的过程中，最大的困难首先要归因于资源。我们也需要不断寻求合资伙伴，寻找适当的并购机会以提升我们自身在软件和服务方面的能力。归结起来，挑战在于人才和合作伙伴。最大的挑战来自于行业和公司本身的流程以及文化差异”。

“软件方面我不看好整车企业，相比华为、苹果、google之流差太多了。”比亚迪公关总监杨昭表示。

对此，张祺认为这是比较维度的问题，他说：“这类似于‘海军航空兵VS空军哪个更适合深海作战？哪个更适合陆基作战’？其实是各有千秋。整车厂更了解车汽车本身的传感器，控制器和执行器，也有经年累积的标准规范来保障大规模系统集成的安全和质量。苹果、阿里、华为都没有造车，而是先从外围熟悉起来。这是很好的佐证。”

毕马威中国工业制造行业主管合伙人诺伯特表示：“汽车行业数字化转型需要依靠转变整体思维方式来实行自上而下的策略。坚持以技术和流程为导向的传统汽车行业在应对当前困境时存在戒备心理，而在高度动荡的行业环境中，科技企业已经证明其比产品和技术为导向的企业更有远见。如果汽车行业想要利用‘数字化重力’则需要向科技公司借鉴经验，从企业的长期发展来思考，而不是仅看重短期的盈利能力。因此，汽车行业企业需先树立富有远见的世界观，然后考虑如何应用技术来实现数字化变革并向行业普及。”

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