随着我国政府产业政策的推动，新能源汽车正在成为热点的行业之一。但与之相反的是，消费者的反应却非常冷淡。例如，全球累计销量达到300万辆的丰田(Toyota)普锐斯(Prius)轿车，在中国的销量只有3700辆左右。而在巨额补贴之下的比亚迪(BYD)F3DM轿车，2010年销量也只有417辆。消费者的冷淡甚至让政策制定者对汽车业的发展方式产生了怀疑。

　　2011年5月底，温家宝总理表示，中国新能源汽车发展的方向和最终目标并不十分明确。其中，技术路线、关键核心技术、政府投入、政策支持等方面仍未确定。

　　市场严重错位

　　随着新能源汽车被列为重点推动的国家战略性新兴产业，许多国内外厂商都在中国市场推出了相应产品。丰田、通用(GM)汽车率先将混合动力汽车引入中国，但消费者反馈不佳。丰田汽车已经将普锐斯和凯美瑞(Camry)混合动力在中国进行本土化生产，但普锐斯因销量不佳现已停产，最新一代产品还未引入中国。

　　2011年2月，宝马汽车(BMW)的MINI E电动汽车在中国开展实路测试活动，吸引了数万人报名参与，但高吸引力的原因是宝马的品牌效应，而并不是产品本身。多家国内厂商，如比亚迪等，已经推出了电动汽车产品，大部分销量都来自于政府采购和出租车系统，私人消费者反映冷淡。

　　自2010年6月私人购买新能源汽车补贴试点开展以来，上海市场只售出了10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。2011年3月，由福田汽车(Foton)提供的首批50辆迷迪纯电动出租车在北京市延庆投入运营;同年5月，30辆比亚迪E6电动汽车作为出租车投入使用。

　　作为新生事物，由于新能源汽车成本高昂，国外车企纷纷将新技术优先引入高端品牌和高端车系当中，中国厂商则采用了相反的策略，造成了市场错位。混合动力汽车由于在同一辆车内引入两套驱动系统(内燃机和电动机)成本大幅增加;而纯电动汽车中，仅电池组一项，成本就达到整车成本的40%。因此，只有在高价的高端车型中才可以有限的弥补厂商的成本。

　　国内厂商试图将成本较低的低端技术与初次购车消费者的低端需求相结合，迅速推动新能源汽车的市场化，但此战略并未奏效。由于中国市场中汽车保有量很低，初次购车者仍是绝对主流;这些消费者并没有使用传统汽车的经历，所以，他们应该更容易接受新能源汽车。

　　但低端需求对于价格十分敏感，新能源汽车即使在政府现有巨额补贴的条件下，价格仍然无法达到传统汽车的价格水平，因此中国消费者对新能源汽车反应冷淡。据了解，在北京和深圳投入出租车运营的两个车型，其补贴前的价格达到30万~40万元的水平，而相似车型的传统汽车的价格则在10万元以下。

　　显然，政府至少要提供20万元以上的补贴，才可以使得新能源汽车和传统汽车在购买和使用成本上达到基本一致。比亚迪F3DM车型补贴后的售价在15万~17万元之间，而普通F3车型只有5万~7万元;从经济角度而言，节约的燃油费用在中短期之内都无法弥补车型之间的价差。

　　综合来看，即使新能源汽车能够很大程度上节约燃油费用，但仍不足以吸引入门级和首次购车的消费者。

　　消费者为何拒绝

　　即使通过政府补贴等因素使得新能源汽车与传统汽车在整车价格上基本持平，新能源汽车在使用成本方面的优势仍很难赢得消费者的认可。对于混合动力轿车而言，其优异的节油性能仅在拥堵的大城市中发挥的较为充分，但在长距离持续性行驶中，反而处于劣势。由于对混合动力轿车的政策性补贴较少，使得厂商和消费者都不太热衷。

　　按照现在的燃油和电力价格水平，电动汽车每百公里的耗电成本比传统汽车的燃油成本大约低50~70元，但消费者仍要面临多方面的不便。通过北京和深圳出租车示范运行的情况来看，电动汽车的实际续航里程在100~150公里之间，且充电设施较为缺乏，充电时间需要达到7~10小时。所以，节约下来的燃油成本仍无法弥补消费者由于使用不便所造成的损失。

　　整车与电池的可靠性，是消费者不敢贸然购买新能源汽车的另一个因素。由于国内厂商专注于控制成本，造成了在整车安全性、可靠性上，无法与传统汽车媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分别出现了两起新能源汽车自燃事故，其潜在原因可能是由于电源管理系统上的不足，造成电池组过热。

　　由于电池的使用寿命大大低于整车的使用寿命，作为成本最高的零部件，电池的问题成为消费者最关注的焦点。单体锂电池的使用寿命虽然可以达到1500次以上充放电，但组合成汽车用电池组之后，产品寿命会下降到500次左右。

　　补贴负面效应大

　　政府对于新能源汽车提供的巨额补贴，实际上扭曲了供需关系，造成了生产与需求之间的不匹配，在拉动产业的同时也存在一定的负面作用。

　　第一，新能源汽车的补贴采用一次性的方式直接支付给厂商，则激励了厂商将战略重点调整到降低整车成本，而不是去综合发展相应的新技术。因为只有降低了单车成本，才可以提高获得补贴的比例;更加导致了产品开发过程变相迎合政府制定的产品标准，而不是关注消费者的市场需求。

　　第二，由于价格低廉，容易造成产品质量不佳的局面，销量十分有限;更加刺激了厂商利用”炒概念”的方式转而求助于资本市场进行巨额融资。2011年6月30日，比亚迪在中国A股成功上市，但其新能源汽车业务仍无法作为其支撑股价的新兴业务。

　　在中长期之内，除非取得关键性的技术突破并有效的降低成本，中国的新能源汽车仍无法被普遍的接受。政府对产品的一次性巨额补贴直接拉动了相关产业，但只是降低了相应的产品价格，但并未有效的提升厂商的技术水平。未来的补贴方式应该从生产和使用两个方面综合入手，例如给予新能源汽车充电方面的优惠、停车之便利等等。

　　中国的新能源汽车产业发展，应该利用自身在资源、制造两个方面的优势，先从零部件入手，然后沿产业链向下直至整车研发。中国改革开放之后传统汽车产业的发展，是沿着”先整车，后零部件”的逆产业链方向发展，取得了成功。但新能源汽车方面则完全不同，中国在电动机制造、锂电池资源与制造已经具有相应优势，产业政策方面更应该促进上下游和同类企业之间的整合与兼并，综合促进产业发展。

　　( 编辑/董海荣 )

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