去年9月8日，国务院常务会议审议并原则通过了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》。其中新能源汽车产业被列入战略新兴产业范畴，在新能源汽车中，电动汽车又是重中之重，如果其得到长足发展必将对我国经济、社会的全面进步产生十分重要的影响。笔者经过多次实验、分析与总结，认为在目前技术条件下，不需国家资金补贴，生产、销售能与传统汽车进行市场竞争的电动汽车已经初步具备条件。本文对目前电动汽车发展遇到困境的原因做了相应的分析，并提出了一些解决问题的方法。对国家如何引导电动汽车跨越式发展提出了自己的建议，仅供新能源汽车政策决策者和企业相关人员及欲购买电动汽车的消费者参考。文章的不足之处欢迎大家批评指正。

　　一、电动汽车现状

　　自去年5月份国家发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》以来，国内随即掀起了一股新能源汽车热，在汽车展会上几乎所有汽车生产厂家都展出了新能源汽车，并且均以电动汽车(严格讲应该叫电动乘用车但人们已经习惯了称电动汽车)为主，也有少量的插电式混合动力汽车展出。但是经过一年多的实践，并没有激发出民众的购买欲望，五个试点城市销量少之又少，杭州电动出租车和上海电动客车的自燃更是雪上加霜。温总理在”求是”杂志上发文对新能源汽车的技术路线和最终产品的确定上也提出了质疑，不少专家也纷纷发表言论说电动汽车要长足发展至少还需5到10年时间，电动汽车发展”遇冷”已成为不争的事实，再也很难见到有人提”弯道超车”，电动汽车的出路在何方又成了百姓和媒体关注的焦点。

　　在传统汽车可以说是尽善尽美的今天，要想使广大民众接受新能源汽车实属不易，其替代品必须在价格、性能、使用便捷性、使用安全性、使用成本和使用寿命都能让消费者满意的条件下才有可能真正走向市场。

　　二、什么样的电动汽车能满足广大民众的需求

　　笔者参考有关部门调查报道，再经过多方调研、分析、总结认为，在目前使用锂电池为车载储能装置的技术条件下，电动汽车至少应该满足以下条件才能有大部分民众考虑购买：

　　1、电动汽车与同级别传统汽车相比其售价相差不大，整车售价在15万元以下。

　　2、对于消费者来讲续航能力越长则越容易接受，但是续航能力的多少与电动汽车造价与使用成本密切相关，综合考虑可以将实际城市综合工况下续航能力分为三个档次，分别是100公里、200公里和300公里。家用、公用与出租不同的消费者可以根据自己需求选择。

　　3、电动汽车的最高时速能达到100公里/小时以上，爬坡能力、加速性能及安全性至少能达到与传统汽车相同的最低要求。

　　4、厂商承诺电动汽车的电池组、电机和控制器保修使用寿命按续航能力分别如下：续航能力分别为100、200、300公里的电动汽车其保修使用寿命分别为10、20、40万公里(或5年以先到为主)。出保修期后消费者更换电池的费用加上使用电费总费用要比同级别传统汽车总使用费用低至少2万元以上。

　　5、充电基础设施基本完善，以保证电动汽车电池电能快耗尽时能及时补充电能而不至于因缺电抛锚。

　　下面就以上条件逐一做粗浅的分析。

　　(1)关于电动汽车售价

　　电动汽车与传统汽车相比最大的优势是平时使用费用低，传统汽车的平时维护保养费用基本上就够电动汽车的充电费用了，所以电动汽车耗电费用与传统汽车加油费用相比几乎可以忽略不计，为此最想购买电动汽车的人群主要是那些中低收入者。而这部分人群对于汽车的售价相当敏感，既便宜，使用费用又低的汽车是他们购车的首选，家中有充电条件的部分购车者在电动汽车的售价与同级别传统汽车售价接近时就会出手购买。一般来说，这部分购车群体所选传统汽车车型均为中、中低和低档车型，价格一般都在15万元以下，所以他们期望电动汽车的售价也应在15万元以下，且使用性能与同级别传统汽车差异不大。现在上市的新能源汽车的售价大多都高出同级别传统汽车一倍以上，作为消费者，首先考虑初始购买价格太高，一次性投入太大，然后要计算与同级别传统汽车相比多久才能收回购车时多花出去的费用。因此，对目前已上市但价格高高在上的新能源汽车只能是望而却步。

　　与上了工信部推荐目录国家重金补贴并大力推广的新能源汽车销路惨淡形成鲜明对比的是在山东省售价3万左右的低速电动汽车却实现了产销两旺，据统计上半年实现产量3.4万辆全年有望达到7万辆。这些被冠以”山寨版”的低速电动汽车非但得不到国家任何补贴还无法取得”准生证”，购买者也不能取得合法的牌照，这些电动汽车不仅速度低、而且电池的使用寿命一般不超过两年和5万公里，但是仍有如此强大的生命力，这种冰火两重天的情况充分说明一个问题即电动汽车不是没有市场，只要价格符合消费者的心理购买价位就能很快打开市场。所以新能源汽车的售价是决定新能源汽车能否走向市场的最关键因素。

　　关于如何降低电动汽车的制造成本和售价在以后的章节中再做详尽分析。

　　(2)关于电动汽车的续航能力

　　对于购车主要用于上下班或家庭短途出行为主的消费者来讲，每天的出行距离一般不超过100公里，这部分用户可以选择续航能力在100公里的电动汽车，虽然100公里的续航能力与传统汽车相比有很大差距，但是由于其电池容量小售价也容易被消费者接受，山东省续航能力在100公里左右的低速电动汽车热销也充分证明了这一点。对于企业、事业、机关等公用汽车一般每天行驶200公里左右，对于出租汽车则要求电动汽车续航能力要达到300公里以上。

　　我们在考虑保证续航能力时，也要同时考虑电动汽车的使用寿命和使用成本，使用寿命和使用成本与电池的循环次数、电池的使用年限(也可以把使用年限定义为日历寿命，对于日历寿命的详细解释应该是在实际使用完全充放电次数少于电池的额定循环次数的正常使用条件下，电池容量随时间推移逐步衰减至期初容量的80%所能维持的年限。)以及电池的售价密切相关。目前单体锂电池的循环次数可以达到2000次，电池组的循环次数约1500次，电池的使用年限大部分电池厂家承诺为5年，目前电池的采购价约为3000元/千瓦时。我们按此条件可以逐一分析一下电动汽车的续航能力与使用寿命和使用成本的关系。

　　根据笔者多次试验，一辆自重1吨左右的五人座电动汽车(其中采用了多项节能技术)车载20千瓦时容量的锂电池，实际续航能力在200公里左右。按此推算，再考虑电池容量的逐步衰减因素，续航能力为100、200、300公里的电动汽车其车载锂电池容量分别约为10、22、36千瓦时左右。对于续航能力为100公里的电动汽车5年可以行驶13万公里左右，其耗电费用约6500元，更换一组电池的费用为3万元，费用总计3.65万元，而同级别传统汽车行驶13万公里使用保养费加燃料费总计约8万元，5年可以节约使用费用4万元左右。对于续航能力为200公里的电动汽车，5年可以行驶30万公里左右，换一组电池约为6.6万元，加上电费1.5万元，费用总计约8.1万元，同级别传统汽车30万公里总使用费用约19万元，5年可以节省使用费用11万元左右;对于用于出租的电动汽车来讲，5年可以运行50万公里以上，所耗电费约2.5万元，换一组电池约11万元，总计约13.5万元，传统汽车所耗燃料费和保养费约32.5万元，可以节约使用费用约19万元。

　　通过以上分析电动汽车的续航能力只有与消费者实际使用条件基本一致时才能取得良好的经济效益。如果家庭用车选用了续航能力为200公里的电动汽车，5年其行驶里程如在10万公里左右，因为电池的使用年限为5年，其电费加更换电池的费用约7万元左右，比传统汽车还要多，就不经济了。

　　(3)关于电动汽车的动力性能指标

　　根据空气动力学原理，汽车的行驶阻力与汽车行驶速度的立方成正比。笔者通过实验也证明当汽车速度高于70公里/小时以上时，所需功率就会急剧增加，笔者通过对在现有传统汽车的基础上改装出来的电动汽车进行试验，自重一吨左右的五人座电动汽车在时速达到100公里/小时时所需功率在25千瓦以上。这样车上如果配载25千瓦时容量的电池组，也难以支持电动汽车连续高速行驶100公里。由于目前锂电池组的能量密度大多在100瓦时/公斤左右。装载25千瓦时容量的电池组其重量就高达250公斤左右。基于成本和电池组的容量限制，电动汽车还不具备满足城际间长距离高速行驶的条件，所以目前电动汽车的销售对象主要应该是在城市道路和普通公路上行驶为主的消费人群。由于城市道路和普通公路的速度限制一般都在80公里/小时以下，城市快速路速度限制一般在100公里/小时以内。所以电动汽车最高时速能达到100公里/小时就能基本满足消费者在城市道路和普通公路上行驶的要求。

　　电动汽车的设计最高时速在100公里/小时与设计最高时速150公里/小时所需电机功率有非常大的区别。电机功率越大成本越高、重量越重，在相同较低速度行驶时装有大功率电机的电动汽车会比装有小功率电机的电动汽车消耗能量大。从节约能量提高续航能力角度考虑电动汽车的最高设计时速标准不宜定的过高。但是从城市车多、避免拥堵角度考虑电动汽车的最高设计速度也不宜过低，综合考虑最高设计时速在100公里/小时应该是一个比较合理的选择。

　　在目前由于电动汽车还处于起步阶段，国家并没有制定电动乘用车的通用技术条件标准。据报道几年前曾有一个标准上报工信部，其中规定电动乘用车的最高时速要高于85公里/小时，但至今也未见公布。

　　(4) 关于电动汽车的承保使用寿命

　　目前传统汽车的承保条件一般是两年或六万公里，现在电动汽车的承保一般是5年或10万公里，按说电动汽车承保条件已经高于传统汽车，消费者应该满意了，可是消费者却不买账，下面分析一下原因。

　　传统汽车虽然只有承保两年或6万公里，但人们对非常成熟的传统汽车已经有了清楚的了解，即便是发动机在运行30万公里以后需要大修其维修费也是可以承受的。而消费者对电动汽车还比较陌生，人们对电动汽车的真实使用寿命及使用成本还不了解，最担心的就是电池组的使用寿命与更换电池的费用，如果厂商的承保条件不能达到让消费者放心的水平，消费者就难以下决心购买。

　　通过上一节关于续航能力与使用寿命及使用成本分析，只要厂商能够承诺续航能力分别为100、200、300公里的电动汽车其保修条件分别达到10、20、40万公里(5年以先到为主)，且更换电池费用分别不超过3、7、11万元，消费者就不会再担心使用费用问题了。从燃油价格逐年升高和锂电池价格逐年降低的趋势看，5年后燃料费用也许会更高，更换电池的费用会更低，5年后电池的使用年限有望达到10年以上，那时电动汽车所节约的使用费用就会更多。如果消费者能够懂得这些知识，电动汽车的售价也与同级别传统汽车接近，电动汽车的推广就不会再困难重重了。

　　(5) 关于电动汽车的能量补充方式

　　由于电动汽车的普及是建立在停车位有充电条件的基础上，这与传统汽车的能源补充方式有了本质上的区别，传统汽车完全依赖加油站。这样必然是充电站的需求远少于加油站的需求。所以一个城市所建立的快速充电站应该不会很多，再者可以考虑在公共停车场、路边停车位甚至单位等停车场安装一些可以计量刷卡的充电桩，消费者可以在办事、购物、娱乐、游园、上班等期间顺便补充电能，充电桩可以做成慢充和中充两种，这样即可解决消费者出行怕电量不足开不回家的担忧。建普通220V电压的交流电充电桩的投资要比建快速充电站的费用低得多，也不需有专人值守，其充电成本可以做到与家中充电基本一致。如果安装的是能按峰谷电分别计价的充电桩，用户主要在夜间给电动汽车充电，那么一方面可以避免电动汽车推广给电网容量造成冲击，另一方面也可以为用户节约电费，如按低谷电费每度电0.28元计算，百公里耗电10度左右的电动汽车其百公里行驶费用还不到3元，这是比乘坐任何公共交通工具还低的费用。

　　如果试点城市在有适销对路的电动汽车大量上市，以上所说这些公共充电设施完备，新能源汽车的普及就可以做到一步到位，实现用电动汽车圆梦”弯道超车”的理想。就可以不用再投巨资研发造价更加昂贵的插电式混合动力汽车或者增程型电动汽车了。

　　三、如何生产出满足消费者需要的电动汽车，破解电动汽车发展难题

　　无数事实证明，任何一种想参与市场竞争的产品如果一开始就建立在国家补贴的基础上，从长远看是没有出路的，国家迟早会取消补贴。一种产品想取得可持续发展必须建立在国家有税收、企业有利润和消费者得实惠的前提之下。

　　下面谈一下电动汽车的制造成本。

　　为了便于比较，我们把售价在10到15万元的乘用车称为中档汽车，把售价在5到10万元的称为中低档汽车，把售价在5万元以下的称为低档汽车。在传统汽车中，常见款式汽车排量最大的自动档与排量最小的手动档之间的差价约3到7万元左右。以此推算，售价10到15万元的传统汽车去除发动机、变速箱、冷却水箱等部件成本，其车体成本(减去销售费用和利润约3万元)应该在3到7万元左右。为便于比较中档汽车取其平均值，车体成本5万元左右，以此类推，中低档汽车车体成本为3万元左右，低档汽车车体成本为2万元左右。有了以上数据就可以大致推算出各档电动汽车的生产成本及售价。

　　根据笔者所了解的情况，目前锂电池的采购价约3000元/千瓦时，锂电池生产成本约1500元/千瓦时;能源管理系统采购价约500元/千瓦时，生产成本约200元/千瓦时;电机加控制器采购价约2万元，生产成本约1万元;传动系统约2000元，车载充电器约2000元。，续航能力为100、200、300公里的电动汽车其车载锂电池容量分别约为10、22、36千瓦时左右。

　　下表是整车厂采用节能技术，在电池、电机、控制器等都外购条件下各档次电动汽车的生产成本及售价预测表。

　　表1 单位(万元)

　　通过上表可以看出，如果整车厂电池及电驱动系统均外购只有少部分车型能满足与传统汽车价格接近。

　　下表是整车厂采用节能技术，在电池、电机、控制器等都自己生产的条件下各档次电动汽车的生产成本及售价预测表。

　　表2 单位(万元)

　　通过上表可以看出，如果电动汽车整车生产厂家像传统汽车自己生产发动机一样生产电池、电机等电驱动动力系统，大多数电动汽车的生产成本可以做到与传统汽车基本接近甚至还比传统汽车还要低，只有低档电动汽车比传统汽车售价高，但在低档传统汽车中极少有自动档的汽车，电动汽车全部是自动档，所以其售价比传统汽车略高消费者应该是可以接受的。电动出租车比传统汽车略高，但是使用过程中其节约的费用非常明显，出租车司机完全可以认可。

　　因此要想制造出与传统汽车成本接近的电动汽车，必须整车厂自己生产电池、能源管理系统、电机及控制器，否则成本很难降下来，也难以保证承保条件的具体落实，如果电池、能源管理系统、电机和控制器分别由不同单位制造，一旦出现质量问题很容易出现互相推诿的现象，最终影响消费者的利益。

　　四、关于电动汽车的核心技术----车载储能技术

　　众所周知制约电动汽车发展的最核心技术就是车载储能技术。前面提到过的价格、续航里程、使用寿命、使用安全性和使用便利性都与车载储能技术有关。电动汽车在历史上曾有过几次起伏，均以电池能量密度太低和电池寿命太短而失败。但人们对车载储能方法的研究始终没有停止过，现在理论上有了多种车载储能方法，例如各种可充电电池、燃料电池、超级电容器、飞轮储能电池、压缩空气储能电池等等。目前达到初步产业化的最理想的是锂电池，未来最具发展前景的则是超级电容器。下面就笔者所了解的知识分别对锂电池和超级电容器做一些简单介绍。

　　1、动力锂电池和动力锂电池组

　　近年来锂电池在手机和电脑上的广泛应用使人们对锂电池有了比较熟悉的了解，但作为动力电池在电动汽车上应用时间还比较短。目前国内外对电动汽车使用锂电池作为主要车载储能装置基本上达成了共识。我国已经上了工信部推荐目录的电动汽车基本上都选用了锂电池。

　　目前国内生产的可以产业化的锂电池最有竞争力的基本上有三种，分别是磷酸铁锂电池、锰酸锂和三元聚合物锂电池。根据厂家提供的数据：磷酸铁锂电池循环次数可以达到2000次以上，锰酸锂和三元聚合物锂电池可以达到1500次以上。锂电池的另一项关键指标是能量密度，有报道称上海一家与日本合资的公司年底投产的三元聚合物锂电池其能量密度可达160瓦时/公斤，国内其它企业目前的产品在140瓦时/公斤左右。而磷酸铁锂电池的能量密度在100瓦时/公斤左右，锰酸锂电池的能量密度在120瓦时/公斤左右，远低于三元聚合物锂电池。所以综合考虑目前最具发展前景的笔者认为应该是三元聚合物锂电池。

　　下面谈一下在使用过程中影响锂电池寿命的两个关键因素。

　　一个是锂电池成组后由于各单体锂电池的一致性差所造成的电池组循环寿命大打折扣，磷酸铁锂单体锂电池可以做到循环次数2000次以上，但其电池组完全充放电实验一般只能做到1500次左右。这个问题也是目前困扰电动汽车发展的主要原因之一，已上市销售的电动汽车目前都装有复杂的锂电池能源管理系统，其目的主要就是为了解决在充放电过程中单体电池的一致性差的问题，防止锂电池由于过充或过放造成损坏。能源管理系统有多种形式，在慢充的条件下大部分能源管理系统对于充电过程中保证每个单体电池维持均衡电压相对容易做到，但是在使用过程中电动汽车电池组在接近放电终了时单体电池的一致性如果偏差太大，能源管理系统就很难解决其平衡性了，只能是在其中某个单体电池电压等于最低放电安全电压时整个电池组就需停止工作。这样的结果就导致几十个或者上百个单体电池总得向容量最小的单体电池看齐，这也是电池成组技术急需解决的难题。如果消费者在使用过程中大部分时间是在让电池组处于50%-90%浅充浅放的状态下工作，那么这一问题还不算太突出。锂电池只要工作在安全电压范围内，还是很经久耐用的。在浅充浅放使用条件下下，电池组循环次数达到4000次以上应该不是问题，相对应的续航能力也会大大提高。

　　另一个难点就是因为锂电池阴极材料的酸性腐蚀导致锂电池的日历寿命较短。大部分电池厂还不敢承诺其日历寿命为10年。据笔者了解磷酸铁锂电池生产企业目前所能承诺的使用年限为5年，有些厂家的技术负责人说其生产的三元聚合物锂电池日历寿命可以达到10年，但这是一个还不好证实的答案，因为锂电池作为电动汽车的动力电池实际应用时间很短，其日历寿命只能通过自然衰减速度来推测。在这方面日本日立公司的研究者称：他们使用新型锂电池阴极材料可以确保锂电池日历寿命达到10年以上，并且成本还进一步得到了降低。

　　2、超级电容器

　　超级电容器作为一种新型储能装置近年来在研究领域有了重大突破。从储能机理上讲由于其充放电过程没有化学反应而只是带电体物理转移，所以它是高度可逆的，可以做到几十万次充、放电，并具有很大的充放电电流，其日历寿命也很长，十几年也不至于损坏，在使用环境方面可以满足全天候使用。无疑是最理想的电动汽车储能装置。

　　据报道在超级电容器研究方面最具震撼力的是美国的一家叫EEStor的公司，在2007年1月16日他们对外宣告了其”里程碑”式的成果：他们的自动生产线已经由独立的第三方分析验收，其产品的关键物质钡钛酸盐粉末已经完成了最初的纯化，纯度达到了99.9994%。其开发的超级电容器，由于钡钛酸盐有足够的纯度，存储能量的能力大大提高。公司负责人声称，该超级电容器的能量密度高达280瓦时/公斤。按此计算如果车载200公斤超级电容器可以储存的电能高达56千瓦时，足以支持电动汽车连续行驶500公里以上，即使高速行驶也可以做到连续行驶250公里左右，基本上可以达到传统汽车的水平。如果这一技术得到广泛应用无疑将会对世界汽车行业带来一场颠覆性的革命。

　　据报道我国的工程院院士周国泰研发的”高能镍碳超级电容器”通过了天津市科委组织的成果鉴定，其产品也在电动汽车和电动客车上得到了试运行，目前天津市正组织力量使其尽快达到量产。报道中其能量密度没有具体数据说明，只是说能接近锂电池能量密度的三分之二，如果按磷酸铁锂能量密度为100瓦时/公斤计算其能量密度约67瓦时/公斤左右，这个指标虽然比美国EEStor公司的超级电容器有较大差距，但在国内已经是非常先进的了。车载300公斤超级电容器基本上也可以使电动汽车行驶200公里左右。如果此超级电容器在近期能达到量产，并且售价也能为百姓接受，这种超级电容器还是很有发展前景的。尤其是对家庭电动汽车用户而言每天出行平均不足100公里，超级电容器的超长日历寿命可以做到与车等寿命，使得消费者不再担心中途更换储能装置。另外超级电容器可以满足快速充电需求，只要快速充电设施普及其走向市场化比锂电池更具优势。

　　五、关于加快电动汽车产业化发展的建议

　　目前由于汽车产能过剩，国家对汽车行业实行了比以往更为严格的市场准入制度，其中也包括了新能源汽车，为了有利于新能源汽车这个战略性新兴产业的快速发展，笔者认为对新能源汽车的准入资质管理，应该有别于传统汽车的行业管理，建议采取低门槛准入、严格试运行检验、高门槛推广的模式，从而推进新能源汽车实现跨越式发展。

　　国务院发展研究中心产业部研究室主任王晓明说过：”市场准入方面既要放宽准入标准，又要提高技术门槛。一般来说，当行业内出现颠覆性的技术创新时，行业内企业由于对技术路径的依赖和转换成本较高，往往本能地会犹豫和观望。而新进入者由于轻装上阵，没有负担，更愿意挑战难度更大、风险较高的新技术和新产品，成为推动新兴产业发展的重要力量。因此，在制定新能源汽车行业的准入政策时，要充分考虑到新兴产业与成熟产业的区别，放宽准入门槛，重视对创新型中小企业的政策扶持。而为了防止”一哄而上，良莠不齐”的问题出现，应加快制定当前最需要的标准和技术法规，尽快形成电动汽车整车和零部件、安全检验、充电设施等一系列技术标准体系。”

　　纵观我国新能源汽车的发展史和现状，有一个非常明显的特征不得不引起关注，那就是在新能源汽车的研发方面民营车企的积极性明显强于其它车企，最先上市的纯电动汽车和插电式混合动力汽车均为民营车企所为。更为值得关注的是没有取得汽车整车生产许可证的企业和个人研发新能源汽车的积极性远大于已取得汽车生产资格的正规车企，这里笔者想举一个例子加以说明：那就是在电动汽车研究方面已经有29年历史的父子二人李久学和李辉的创业之路。早在2001年其研发的电动汽车就能够行驶400公里以上，这是到目前为止国内正规车企尚没有达到的水平。李久学在儿子李辉的帮助下，成立了郑州嘉远电动车科技公司，后全家迁至南京成立了南京嘉远电动车船有限公司。曾经有很多风险投资公司陆续找过南京嘉远谈合作事宜，但是由于没有生产资质而未能如愿。没有生产资质，就意味着不能在国内生产销售汽车，这一门槛将很多风投公司也挡在了门外。同样遭遇生产资质问题困扰的不止南京嘉远一个企业，比如深圳的陆地方舟电动车有限公司、天津的清源电动车辆有限公司等等。天津清源电动车辆有限公司是参与科技部”863”计划的研究单位，也由于在国内没资格销售电动汽车，产品不得不出口到国外，据报道目前已经累计出口了3000多辆电动汽车到美国。在此建议国家放宽电动汽车的准入门槛，让那些在电动汽车领域想大显身手并有一技之长的企业能顺利进入这个行业。

　　在放宽电动汽车准入门槛的同时提高电动汽车的入门技术门槛，在电动汽车技术门槛方面笔者认为百公里耗电指标最能反映电动汽车的技术含量，国家对于传统汽车节能补贴有一个百公里油耗指标作为参考，但对于电动汽车目前尚无任何要求，事实上百公里耗电指标对电动汽车的制造成本有着决定性影响，如果这个指标定的严格就会促使车企积极研发更为节能的电动汽车，从而使电动汽车的造价可以降到与传统汽车相接近的水平。目前国内外已上市的电动汽车理论等速百公里耗电大部分在12到16度，实际城市综合工况百公里耗电约在16到20度。如果能将电动汽车理论等速百公里耗电降到6到8度，实际城市综合工况百公里耗电降到10到12度。那么在同样续航能力的前提下所装车载电池组容量就会减少一倍，生产成本也随之大大降低。根据笔者多次试验，在整车集成中如果电池组参数、电机参数及传动系统经优化配置，再在车体设计中采用一些节能措施，实现这个指标并非遥不可及。

　　如果有技术领先的非正规汽车企业先发研制出了达到标准的样车，可以让其生产少量的电动汽车在当地先参与电动出租车试运行，在没有取得生产资质前批准在当地挂特殊牌照，并严格对试运行进行检验，待其试运行良好取得成功后，批准小规模生产并在当地向社会销售，如果也获得成功再考虑其上规模，支持企业尽快达到具备电动汽车生产资质的水平，再高门槛推广，允许其面向全国销售。

　　在9月21日有新闻报道三门峡市启动了电动出租车的试运行，但三门峡市并不在国家25个试点城市之列，而是由河南省政府批准的试点城市。笔者注意到了其牌照是”豫M电****”,而取得工信部推荐目录和批准为国家试点城市的深圳、杭州、北京等电动出租车所挂的牌照是和传统汽车牌照一样的。三门峡市的这一举动为新能源汽车的试运行开了一个先河，如能获得成功，笔者认为其在我国新能源汽车发展史上的功绩决不可抹。三门峡市的电动出租车由速达交通节能科技有限公司研发制造，该企业是否取得了国家颁发的汽车生产资格证书、其产品是否上了工信部的推广目录笔者不得而知。三门峡的电动出租车在挂了一个特殊牌照的同时，是否也像传统汽车一样取得了行驶证等合法证件，是否享有保险等其它传统汽车的待遇，如果这些问题都得到了解决，那么河南省三门峡市的做法肯定会起到示范作用。据报道国内有许多目前管辖区内没有整车生产企业的城市早对发展电动汽车做出了生产规划，其对发展电动汽车的积极性极高，尤其是像广东的东莞、河南的焦作等城市，这些城市有着锂电池的生产基础，其发展电动汽车更容易降低成本。有了三门峡市的示范作用，也为这些城市圆电动汽车整车生产之梦带来了一线希望。

　　笔者写此文的目的是希望那些在电动汽车领域已经投入大量人力、物力的企业再接再厉，不要因为目前市场暂时遇冷而退却，电动汽车最终走向市场是我国乃至世界必然的选择，电动汽车发展道路是曲折的，但前途是光明的。笔者坚信只要政策对路，经过国人奋发努力，电动汽车逐步走向市场为期不会太远。

　　本文供稿者：电动汽车研究者马建民　　

　　( 编辑/李艳娇 )

返回第一电动网首页 >