地球煤炭、石油、天然气的开采时间大约还有200、50、60年的数量级，按目前的开采速度，下个世纪的石油就抽干了，而汽柴油是从石油提炼出来的，现在的汽车能源面临改换门庭的境地。以电力为能源的电动汽车就摆在了很现实的面前。是扑面而来，不可绕过吗?至少还没有回避的绝对理由，起码是一种已经进入了现实。存在的，是否合理?不妨用德国思维探究一番。

　　欧洲电动车发展势头良好

　　根据JATO咨询公司统计，欧洲24个国家2010年电动汽车销量共1337辆，而2011年上半年电动汽车销量达到5222辆，是去年上半年销量(507辆)的20倍，德国增长15倍。

　　这与欧洲这些国家普遍重视环保、节能等不无关系，在减免税政策上普遍发力。税减免额最高的是丹麦，最高每辆可减免2.0588万欧元(按照今年8月最新规定)。而电动汽车销量最高的德国，税收减免额度最高只有380欧元。

　　德国如何大力推动发展电动车

　　德国特色的政府优惠政策

　　德国不采用购车一次性政府补贴，减少购车成本的办法，这样有直接补贴汽车制造商的嫌疑，有违公平竞争原则，而是采用了降低用车成本政策，在2015年之前购买电动汽车的消费者，可享受10年免缴行驶税政策。而此前，政策规定只享受5年。停车和行驶具有优先权。在堵车情况下，电动汽车可使用公交车道。在城市停车场，为电动汽车设立专用停车位，以保障其停车，甚至享受免费停车的待遇。电动车作为家庭第2辆用车的，可使用同一牌号的车牌，两辆车只交一份保险。

　　高科技配套支持 满足需求

　　德国不仅能是汽车技术和制造大国，也是消费大国。2009年9月，德国发布《国家电动汽车发展计划》，作为德国发展电动汽车的纲领性文件，提出德国发展电动汽车目标，即到2020年，在德国行驶的电动汽车总量达到100万辆，并在重要人口密集区建成全覆盖的充电基础设施;到2030年，德国电动汽车数量超过500万辆;到2050年，德国城市交通基本摆脱化石燃料。

　　国民消费理念超前 精准的用户群定位

　　德国人节能、环保、经济、求新的强烈意识，以及消费观、工作与生活方式对电动车发展起到了很大作用。德国人购买电动车不只是冲着减免税去的，380欧元的减免税对德国人的收入无足轻重，而是源于德国人要引领新的汽车文化、追求时尚与用车理念，他们的城市普遍较小，平常工作与生活半径也多在目前电动车续航里程范围之内。如MINI、SMART等A级、A0级小型电动车，既满足德国人追求品质，又追求小巧、使用成本低等需求。他们选择在人口密集的城市或城市群率先普及电动汽车，突破口选择在原鲁尔工业区的北威州，那里有十几座城市，彼此之间的距离不过四、五十公里，人口二千万，用户群和活动半径适合电动车的发展。

　　德国政府又出台了每购置或租赁的10辆公务车中，必须有1辆以上的电动汽车或每公里碳排放低于50克的汽车，等等，德国特色的政府优惠政策、高水平的造车技术、精准的用户群定位都是促成德国电动车销售增长的根本原因。

　　创新是德国的传统

　　自十八世纪以来，特别是十九、二十世纪，德国在自然科学、哲学取得了世界级最前瞻的成果。无论机械唯物哲学，还是辩证法、现代物理、电磁学等，都执世界牛耳。这是弹丸大小的德国在几次经济或金融危机后，依然成为世界经济很强经济体的背景或历史原因。创新、环保、整体推进发展是德国思维的主线。

　　虽然SMART等电动车在德国开始了实验运行，但德国的电动车生产和应用规模还是沧海一栗。原因不是德国技术不行，也不是德国人买不起。而是德国考虑问题很全面、很整体，即电动车运行不只是电动车本身的技术和制造问题，与电网、电池充电、交通、上下左右产业链等密切相关。

　　我国电动车发展现状及问题

　　现在国内几座城市已经运行了几千辆的电动车，主要是公交、出租，私人电动轿车的也只有几百辆(山寨除外)，这对于电网的影响几乎毫发未动。一旦像汽油和柴油车铺开，影响是巨大的。我国发电主要还是以煤为主，很快，电动车零排放的优点就被大量煤电的污染排放的缺点所淹没，这是一。

　　二是，发电是不能储存的，发了，不用，就浪费了。而德国思维是，电动车一旦铺开，充电点的分布和用电量可以左右发电厂发电量的多少，这里有个发电”云”问题，这可不是电动车厂家的一厢情愿能决定了的。三是，电动车跟燃油车不一样，能源————电池是随车生产走的，电池的技术、材料、制造、维护、回收等与厂家绑定的。德国的技术不应该存在问题，但其它的，就是问题，德国是能源小国，大规模生产电池的材料、生产、维护环保、人工等的成本很高，所以戴姆勒要与其他国家的电池供应商等合作，也是基于这个道理。

　　至于国家政策，世界大同小异，总方向是支持的，但对于有些国家，电网这块，有国营的，有私营的，统一起来有点棘手，随着时间推移，也好解决。

　　增程式电动车的发电机也是要消耗油的，只能作为一种过渡方式，况且也有插电式的。混合动力也是一种过渡的，也摆脱不了充电。

　　在当前，内燃机车占主导，挖潜工作也有实际效果，用新材料代替铁、铝等，减轻车重，用废气的涡轮增压等，都是过渡阶段的表现。

　　电池是最大的技术瓶颈

　　电池这块是一个瓶颈，锂电太贵，铅酸等续航不行，生产成本高。电动车的”油”是要考虑电池和充电一起绑定算的，电费目前不贵，可换电池的钱贵，租赁也不便宜，这样算下来的”油”也不是省油的”灯”。虽然国家对电动汽车关键部件(包括电池)有5年和10万公里的入门硬性要求，但这个期限一过，几乎接近或超过整车一半费用的电池的庞大支出重重砸在消费者心里。尽管南方某城市的出租车有所谓电池用到15万公里的，但普遍性又有几何?况且内燃机的车还有开到百万公里无大修的。15万对百万，还是小数。

　　等电动车全面铺开，电费又是一个问题，两油(中石化、中石油)的问题再次成为一油、N油的问题。

　　今年10月后，陆续有纯电动车上市，价格多为10-20万(扣除国家补贴)的，对小众来说，可以试水、用用，对大众来说，如果经济性还不如几万的汽油车，那么，电动车的4S门可罗雀的现象也是必然的。对电动汽车的需求主要是城市小范围的代步工具，半径为30-60公里。对车速也没有必要上百，也就30-60之间就可以了。电池就有很多廉价的方案，如铅酸、磷酸铁等。北方部分地区2-3万小电动汽车的热销很能说明问题，电动自行车和电摩的全国普及也能说明问题。

　　作为代步工具，大众还是喜欢经济、廉价的电动汽车。德国率先用SMART电动车做实验，也是因为这车体积小，停车、用车经济、方便。A0或以下级别的电动汽车是个发展方向，而国产上市的电动汽车不是A级就是B级，至少比SMART车要大。这是个问题。

　　当然，铅酸、锂铁等电池等的环保、回收、再利用等需要商家、厂家等统一安排。只有普及了，才能谈和做提高。所以，对电车的技术开发不能不计成本的开发，更不能只为形象工程、面子工程、展会工程等不计成本的开发。领导、展会需要面子，但大众更需要实在。唯有大众才是厂家、商家利润的终极来源。

　　石油最多再能用50年，50年后，必须用新能源代替。这个电力靠啥?核能?切尔诺贝利、日本海啸，令人很担心。煤也挖不了多少年了。水利发电，不稳定，有水没水的，还要考虑当地周边的环保、水土保护和抗洪等。风力、海潮、太阳能、新燃材料还不成熟，或不具规模，或不具市场化，等等，都需要赶快开发出来。否则，电力也会紧张。

　　政策难以统一

　　政策当然是电动车的生命，但国家补贴谁说了算?是国税还是地税补?各省市补谁的车?如果广东只补BYD、安徽只补奇瑞、上海只补上海大众的，各自只补本地生产的新能源车，那么这类车只有7国，没有统一的中国。进口的、合资的，补不补?补多少?等等，这些都是问题。充电反而不是第一问题，要说问题，不能一家独揽，像个人都可以经营充电销售业务。问题又来了，电价还不翻江倒海?中石油、中石化走了，电老虎又来了?

　　电池和充电标准是个大问题，不同厂家的电池电压、电流、接口、协议等性能若不一样，充电桩就像手机充电器一样，各自为是，不能通用，生产成本、建设成本、使用成本高，加电站的充电桩五花八门，这样要乱套。

　　人类，从蒸汽机到内燃机，用了不到百年的时间，从内燃机到电动车或新能源车，还需要多少年呢?IT有个摩尔定律，汽车界呢?会有何规律可循?无可辩驳的是，汽车要比IT复杂得多，围绕汽车的方方面面足可以重新解构整个社会。

 　　今年是十二五的元年，中国头脑和各界开始了新一轮的思考和运行，如果说，燃油机，德国和其他国，有可鉴经验，可电动车，大家都几乎是处在一个起跑线。作为汽车销量冠军的中国，必然吸引各路诸侯”合围”、”侵入”。德国思维有必要深入学习。

　　其实，电动车在1834年就已经问世，比内燃机汽车还早，但远没有后者发展得快，这是技术的困境还是思维的歧途?卡尔。马克思已经在20世纪二十年代为中国打开了一个天窗，并一直像一个精准的GPS系统导引中国前进的方向。在电动车发展问题，为何不能再让思想帝国的德国思维再导一次?

　　( 编辑/王慰祖 )

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