从某种意义上说，这是中国新能源公交客车企业的一次集体亮剑。

　　2011年9月9日，湖南株洲，一场名为”2011第二届赛恩斯杯中国(昆明)新能源公交客车大赛”颁奖典礼在这里隆重举办。郑州宇通、厦门金龙、苏州金龙、厦门金旅、安徽安凯、中通客车、北汽福田、南车时代、黄海汽车、上海申沃、重庆恒通、一汽客车、深圳五洲龙、青年汽车、潍柴亚星客车、广汽客车、上海申龙、广通客车、桂林客车、宁波神马等国内20家业内名气响当当的主流客车企业悉数到场领奖，现场洋溢着自信又自豪的笑脸。

　　各颁出奖项背后，则是一连串对把脉我们新能源公交客车”实力”很具参考价值的数字：经本次大赛测试，在昆明(海拔1890公里)的公交工况(平均车速25公里/小时)下，基准车辆为12米手动公交客车，混合动力电动公交客车混联组(串联组并入混联组)车辆平均节油率15.61%，平均油耗18.997L/百公里，车辆最高节油率26.13%，车辆最低油耗16.627L/百公里。混合动力电动公交客车并联组车辆平均节油率10.13%，平均油耗20.230L/百公里，车辆最高节油率16.64%，车辆最低油耗19.216L/百公里。增程式电动公交客车组纯电EV模式车辆平均电耗1.41kwh/km，车辆最低电耗1.00 kwh/km;增程式HEV模式平均油耗24.03L/百公里，车辆最低油耗15.876 L/百公里。如按自动变速箱的公交客车节油率相比，平均节油率在20%-25%以上，最高节油率则可达36%。经有关城市公交企业使用，混合动力公交客车平均每辆少耗柴油0.48万升/年，减排二氧化碳12.63吨/年。

　　”中国新能源公交是新能源汽车示范运行的前沿阵地，我们组织这样的大赛就是要为企业打造一个亮剑平台，以期总结和推进城市公交行业示范应用新能源公交客车工作成果。”大赛发起单位————中国城市公共交通协会科学技术分会(下文简称”公交分会”)理事长李世豪将活动的组织动机界定得很明确。

　　如果说，通过短兵相接的较量，中国新能源公交客车的生产制造水平得到了最真实的检验。而借由本次比赛契机，全国公交系统对新能源公交客车运营三年所作的一系列经验总结和问题汇总，对推动行业的发展则更具有实际意义。

　　由早先的概念式数字比拼到如今的真刀实枪同场竞技，无论胜负如何，实际示范运营近3年的中国新能源公交客车是时候亮出手中利剑接受检阅了!

　　三年运营 硕果累累

　　在颁奖典礼前召开的”节能与新能源客车技术创新和示范应用高峰论坛”上，李世豪致开幕辞。与很多大而空的开幕辞不同，李世豪更像是在做一则有关中国新能源公交客车示范应用现状的报告，谈得具体而翔实。

　　李世豪在开幕辞里公布了最新一组统计数据：自2009年初国家财政部、科技部等相关部委下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，以及其他一系列扶持和鼓励发展新能源汽车政策文件以来，目前已有超35个城市公交企业(含25个新能源汽车示范城市)正在进行示范应用。公交分会对客车行业内20家主流客车企业进行统计，截至2011年6月30日，新能源客车销量已达9000多辆，全行业总量约10000辆，占现有新能源汽车份额70%左右，预计2011年末达12000辆，市场前景看好。

　　这在业内存在”新能源汽车发展脚步放慢了”论调的2011年，上述数字————更准确地说是新能源公交客车的市场表现让电动汽车的拥趸们倍感振奋。

　　来自杭州公交集团的高级工程师来浩灿，则从技术层面对新能源公交客车在实际运行中的比较优势进行了总结。

　　据来浩灿介绍，杭州公交从2008年夏季即开始通过公开招标的方式批量采购新能源客车，截至2011年上半年，杭州公交实际在用的油电混合新能源公交客车535辆，分别投入到杭州城区的26条公交线路上使用。2011年新增的305辆混合动力客车正在相关客车厂生产中。到今年底，杭州公交在用的混合动力公交客车将达840辆，液化天然气客车将达174辆。按杭州市发展计划要求，到2012年底杭州新能源公交客车将达1360辆。

　　”从杭州公交这三年使用油电混合公交客车的实际情况反映，油电混合公交客车在其动力性能、载客能力、故障频率等方面与常规的柴油机客车相比，两者基本相当，但又有自己的独特优势。”来浩灿说。

　　对于新能源公交客车的实际使用，来浩灿提到了四点优势：一、起步加速快、行驶平稳。混合动力客车通常采用纯电机起步或电动机与发动机联合驱动，加速性能较好、起步较快，行驶比较平稳;二、驾驶轻便、乘坐舒适。混合动力客车采用自动调速控制系统技术，司机只需控制油门大小来调整控制车速，操作轻便灵活，克服了司机频繁踩离合器进行手动换档之累，避免手动换档冲击，乘坐舒适;三、节能明显，环保性能好。混合动力客车在车辆制动时，电动机自动转换为发电机，回收和贮存制动能量，起到较好节能减排效果。同时发挥缓速器效能，制动减速平稳，能减轻行车制动器磨损，延长使用寿命。采用纯电机起步，避免发动机低速大负荷工作，有效克服起步时易冒黑烟问题。发动机工作平稳，降低了噪声，稳定了尾气排放;四、技术含量高，车辆性价比高。混合动力客车整车控制技术难度大，动力控制系统技术要求高，能较好地反映客车科技含量和设计制造水平。在获得财政补贴后，混合动力客车价格与常规柴油机客车基本相当，车辆综合性价比较好。

　　来浩灿还与同行分享了杭州公交对新能源客车的一些使用心得：尽管在不同路况和线路状态下，采用混联系统与并联系统的混合动力客车分别显现出各自不同的技术特点与优势，但总的来说，混联系统比并联系统适用性要好些，节油率也略好些。

　　电池同样也是困扰新能源大巴车发展的瓶颈

　　三年运营 问题不少

　　中国新能源汽车的发展远远未到可以高唱赞歌的时刻。对新能源客车行业发展信心十足的李世豪也不得不承认，新能源大巴目前还仅停留在政府推动阶段，市场竞争阶段还遥不可及，政府补贴一旦”断奶”，对行业造成的打击将不堪设想。

　　李世豪将当前阻碍行业健康、有序发展的不利因素归结为以下五条：

　　新能源客车制造处于初级阶段，技术水平不高。混合动力客车取得了很大进步，但其技术与发达国家相比还有较大差距。纯电动车开发总体上处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料依靠进口。现在，我国新能源客车的设计制造总体处于改装阶段，尚未按新能源汽车要求进行正向设计，车重、车速、里程、电池、电机、电控的匹配技术，控制策略，工艺水平，产品一致性等尚待完善和成熟。缺少核心技术专利，对安全性技术、可靠性技术及轻量化技术要引起高度的重视并大力提升。

　　动力电池性能水平制约新能源汽车(客车)的发展：一是动力电池企业发展太多;二是电池的材料、比能量、寿命、价格等与国际差距大;三是缺乏评价体系。电池性能在高温和低温条件下时有问题发生。

　　产能过剩。一方面在”十二五”，政府将投入大量资金支持，发展目标诱人;另一方面车辆附加值高，相比柴油客车利润较大。众企业斥巨资投建新能源客车的研发和制造基地。如宇通、中通、安凯、福田、一汽、苏州金龙等主流企业，有的客车企业在外地合资建立分厂，还有大量非主流的民营企业参与到市场竞争中来。有的企业对外宣称万辆级规模。而2010年大中型客车市场仅为15万辆(包括出口)。现在，新能源客车计划发展规模已超过市场需求，令人担忧。

　　高成本投入，短期内商业化运行有难度。新能源公交客车比柴油客车价格高出一大块，公交企业购车依靠政府补贴。客车企业只有扩大批量、减低成本，提高性价比，才能与节能型柴油客车、天然气客车进行竞争。如果政府”断奶”，新能源客车市场将大起大落。

　　充电站等基础设施建设滞后。目前全国有8万多个汽车加油站，这是几十年积累下来的网络布局。如果充电站要形成与汽车加油站一样的网络布局，至少需要10年的时间。

　　本次大赛的东道主————昆明公交的技术负责人李卫萍则代表公交企业对客车企业宣传的节油率进行了质疑，”从我们的实际使用情况看，(新能源公交客车)的设计节油率与实际节油率差距较大，未达到厂家宣传的效果。”

　　”由于混合动力客车使用时间比较短，还不能全面反映其动力系统主要部件的使用寿命和性能减退情况，其动力系统主要部件的维护和更新成本还很难正确评估。目前已有一些动力电池等相关部件出现性能减退或早损情况。”来浩灿也不无忧虑地说。

　　提高运行效率：商业化应用关键

　　李世豪认为，新能源汽车发展可分为两个阶段，第一个阶段是政府推动阶段，第二个阶段是市场竞争阶段。目前，我国新能源汽车发展处于第一阶段，距离可充分进行市场竞争的商业化阶段尚有一段很长的路要走。

　　”新能源车辆在推广过程中应特别注重电池续航能力和整车可靠性的研究，以提高运行效率。换言之，营运单位在付出了较高成本的情况下，车辆的出勤率也应较高。”来自成都公交集团的盛宽昌认为，提高新能源客车的运行效率，是商业化应用的关键。

　　据盛宽昌介绍，目前国内的新能源车辆商业营运模式主要有三种：使用企业接受赠与或单独采购整车，承担使用运行时间的电池更换等费用;从第三方或充电网络公司租赁电池，与整车单独采购相比，需要支付一定费用，但可以化解部分风险;由第三方采购并提供整车，营运单位以租赁形式投入整车运行，租赁协议中约定车辆技术状况和续航里程等关键技术指标，虽然与上述两种方式比较会高出一定的费用，但能保证车辆正常运行，并且无需承担因电池等零部件更换或技术路线调整后的风险。

　　盛宽昌以成都公交为例，对上述三种营运模式进行了简单分析。据介绍，成都作为”十城千辆”示范城市之一，成都公交于2010年5月28日首批投入10辆纯电动公交车进行示范运营，成都公交10辆车的获取方式分别为接受赠与、整车租赁和单独采购，三种不同商业模式的运行情况如下：

　　接受赠与的模式对企业而言，无需付出整车的采购成本，一旦赠与协议签署后，后续的电池更换费用和整车维护作业等由受赠企业承担，但由于更换电池价格昂贵，且电动公交车的电机、电池和控制系统等维护作业由营运企业承担，而维修人员暂时还未全面掌握，因此会对新能源车的示范营运产生影响。

　　整车租赁模式由营运企业与采购整车的第三方签订租赁协议，协议中约定了双方各自负责的车辆维修范围、车辆续航里程、排除故障期限等技术条款，但由于新能源汽车属于示范运营，其车辆技术正在不断的提高和成熟过程中，因此在执行协议条款方面打了折扣。

　　单独采购整车模式与接受赠与的情况类似。由此可见，在现有技术水平下，尚无十全十美的商业营运模式。

　　此外，对于新能源车辆存在的高成本和低可靠性的矛盾，盛宽昌表示，采购成本和应用成本居高不下，导致新能源汽车大量推广存在一定难度，而采用碳减排受益模式(”碳交易”)运作，对降低新能源汽车采购、应用成本，提供了一个新思路。

　　插电式混合动力客车是否为最适宜发展的新能源客车型?

　　混合动力的纠结

　　8月初，经工信部、科技部、国家发改委等多部门反复论证后，明确了我国新能源汽车范围，将插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为新能源汽车，而将非插电式普通混合动力汽车划为节能汽车。

　　这一划分似乎将公交公司及客车企业一起推入了尴尬境地。据公交分会的统计数据，我国超35个城市使用的10000辆新能源客车中，混合动力汽车占90%多的份额。”我国的公交公司具有双重属性，一方面具有公益性质，必须坚持低票价;另一方面，公交公司也是企业，要考虑盈利，让他们长期亏损运营，肯定不可能。因此，如果没有国家补贴，公交公司肯定是不会购买新能源客车的。”公交分会执行秘书长叶东强说道。

　　我国城市公交应该发展何种新能源客车?李世豪在他的报告里直接作出判断，混合动力公交客车是公交市场接受度高的车种，不但是我国也是国际商用车的主力车型。在欧洲发达国家的商用车领域，未来10年到20年仍然是以柴油或混合动力为主。对混合动力的技术路线应该坚持不动摇。

　　而对于普遍被认为是新能源汽车终极目标的纯电动，李世豪表示可将纯电动客车作为战略取向，现阶段宜少量演示。由于电池性能、车辆价格和充电站建设等诸多原因，以及运营成本偏高，每公里运营成本约为7元，而柴油客车运营成本低于3元，且有政府油补，纯电动公交客车在短期内不宜大量投放。

　　李世豪认为，以纯电驱动的增程式电动客车更具有发展前景。增程式电动客车是在行驶中给电池充电的纯电动车，只有电动机一种动力，行驶前电池组充电，行驶间小功率发电机在最佳工况下发电————节能发电机————与电池并联驱动电动机，也给电池充电，车上充电延长里程。电池用量较纯电动车少，车自重较轻，价格低。”在第二届昆明大赛中，增程式电动车已显示出比混合动力电动车更优越的性能，是发展我国电动公交客车值得推荐的过渡车种，要加大试点和示范应用，为新一代纯电动客车发展做准备，终将成为后起之秀。”李世豪对增程式电动客车在公交领域的应用推崇备至。

　　”国家目前对新能源汽车范围的划分，看起来更适用于乘用车。而在客车这一块，对占据新能源客车大多数的混合动力如何补?未来的增程式如何补?可以说，行业内普遍感觉很困惑。”叶东强表示。

　　相关一：

　　两届公交客车大赛

　　首次新能源公交大赛于去年7月在浙江杭州举办，主题为”低碳公交，让城市更美好”，由公交分会和杭州市公共交通集团有限公司共同主办，共邀请5家企业参赛，设立4个奖项(冠军奖、 亚军奖、精品奖、优秀奖)。当年仅有个别新闻媒体关注，业内响应度并不高。

　　今年的第二届比赛地点从杭州搬到了云南昆明。本次大赛的主题为”低碳之旅，给力绿色公交”。作者赛前拿到的一份比赛组织方案显示，大赛的主旨在于”总结我国新能源政策实行两年多以来，新能源公交客车示范运营的成果;为”十二五”新能源客车发展新阶段提供展示和比赛平台;为公交企业新能源客车招标采购提供技术支持，扩大新能源客车示范应用，引导新能源客车技术发展，推进绿色低碳公交的全新水平。”

　　而与上届最大的不同在于，这次比赛的规模和知名度都有了大幅度提升。大赛主办方由去年的2个变成了今年的6个————公交分会领衔，举办地公交集团积极响应(昆明公交集团)，另有4个城市的公交公司企业(杭州，天津，济南，宁波)加盟，阵容变得强大起来。参赛企业也由去年的5家增加到36家，其中整车20家，动力总成16家，参赛车辆25台。赛事也相应增设了若干奖项，共设立12项大奖。

　　赛前筹备工作组织地紧锣密鼓而又井井有条：提前3个月聚集了以陈全世(中国电动汽车委员会主任、清华教授、博导)为首的全国最权威17名新能源汽车专家，先后在上海、扬州、昆明组织了4次会议，专为昆明公交大赛的测评制定大纲及细则;赛事进行过程又将120名工作人员细分为5组，分别为测试组、监理组、后勤保障组、专家组、操作组(司机、驾驶员、监理员)。赛前3天，所有工作人员报到并进行短期培训。

　　7月20-22日三天，共计约有200多人汇集到昆明市郊的一个呈贡县新册村的地方，共同见证了一场被业内称为全球范围内都”前无古人”的新能源客车竞赛。

　　相关二：

　　”2011第二届赛恩斯杯中国(昆明)新能源公交客车大赛”获奖名单

　　一、混合动力电动客车(混联组)冠军奖

　　厦门金龙旅行车有限公司车型：XML6125JHEV18C

　　二、混合动力电动客车(并联组)冠军奖

　　青年汽车集团有限公司车型：JNP6120GHP-1

　　三、增程式电动客车冠军奖

　　湖南南车时代电动汽车股份有限公司车型：TEG6129PEV

　　四、混合动力电动客车(混联组)亚军奖

　　郑州宇通客车股份有限公司车型：ZK6126CHEVG3

　　金龙联合汽车工业(苏州)有限公司车型：KLQ6129GHEV3

　　五、混合动力电动客车(并联组)亚军奖

　　广州汽车集团客车有限公司车型：GZ6110HEV

　　厦门金龙联合汽车工业有限公司车型：XMQ6127GHEV4

　　六、增程式电动客车亚军奖

　　金龙联合汽车工业(苏州)有限公司车型：KLQ6129GQHEV1

　　中通客车控股股份有限公司车型：LCK6121GEV

　　七、混合动力电动客车(串联式)特别奖

　　北汽福田汽车股份有限公司北京新能源客车分公司车型：BJ6123SHEVCA

　　八、混合动力客车(并联式)特别奖

　　上海申沃客车有限公司车型：瑞典VOLVO 7700(原装)

　　九、精英奖

　　混联式混合动力公交客车

　　潍柴亚星客车股份有限公司车型：JS6126GHEV (混联式)

　　重庆恒通客车有限公司车型：CKZ6116HEVA3 (混联式)

　　安徽安凯汽车股份有限公司车型：HFF6121G03PHEV (混联式)

　　深圳五洲龙汽车有限公司车型：FPG6111HEVG2 (混联式)

　　上海申龙客车有限公司车型：SLK6125USCHEV01 (混联式)

　　并联式混合动力公交客车

　　湖南南车时代电动汽车有限公司车型：TEG6129PHEV (并联式)

　　中通客车控股股份有限公司车型：LCK6121HEV (并联式)

　　丹东黄海汽车有限公司车型：DD6118HES21 (并联式)

　　一汽客车有限公司车型：CA6126SH8 (并联式)

　　珠海市广通汽车有限公司车型：GTQ6117HEWG (并联式)

　　增程式电动公交客车

　　厦门金龙联合汽车工业有限公司车型：XMQ6127GHEV41 (增程式)

　　桂林客车工业集团有限公司车型：GL6120PHEV (增程式)

　　上海申沃客车有限公司车型：SWB6117HE3 (增程式)

　　宁波神马汽车制造有限公司车型：NPS6120PEV (增程式)

　　十、示范应用最佳客车企业奖

　　厦门金龙旅行车有限公司

　　深圳五洲龙汽车有限公司

　　北汽福田汽车股份有限公司北京新能源客车分公司

　　湖南南车时代汽车股份有限公司

　　安徽安凯汽车股份有限公司

　　郑州宇通客车股份有限公司

　　上海申沃客车有限公司

　　中通客车控股股份有限公司

　　一汽客车有限公司

　　十一、优秀动力系统技术奖

　　1.赛恩斯能源科技有限公司

　　动力系统(增程式)

　　锂电电池(增程式)

　　2.福建福工混合动力技术开发公司

　　控制系统(混合动力)

　　3.广西玉柴机器股份有限公司

　　动力系统(混合动力)

　　控制系统(混合动力)

　　4.北京清能华通科技有限公司

　　控制系统(增程式)

　　5.昆明雷默动力系统有限公司

　　APU发动机(增程式)

　　6.上海捷源绿能科技有限公司

　　锂电电池(增程式)

　　7.中信国安盟固利动力科技有限公司

　　锂电电池(混合动力)

　　8.东风康明斯发动机有限公司

　　发动机(混合动力)

　　9.福建尤迪电机制造有限公司

　　驱动电机(混合动力)

　　10.昆明船舶设备有限公司

　　动力系统(增程式)

　　十二、风格奖

　　郑州宇通客车股份有限公司

　　 ( 编辑/李艳娇 )

　　版权声明：本文版权为第一电动网所有，欢迎转载但请务必注明来源。

返回第一电动网首页 >